La reciente decisión de la Comisión Europea de flexibilizar temporalmente algunos aspectos del marco regulatorio para la descarbonización del transporte por carretera ha reabierto el debate sobre el ritmo y la ambición de la transición del sector de la automoción en Europa. La medida llega tras intensas presiones de varios estados miembros y de parte de la industria, que alertaban sobre los desafíos económicos y tecnológicos para cumplir los plazos establecidos. Sin embargo, España ha optado por mantener una posición firme y coherente con sus compromisos climáticos, defendiendo la necesidad de preservar el objetivo de 2035 para el fin de la venta de vehículos de combustión y la plena adopción de modelos de cero emisiones.
España lo tiene claro y “no se va a bajar del coche eléctrico”. Estas palabras fueron pronunciadas el 3 de diciembre por el presidente del Gobierno en la presentación del Plan España Auto 2030, donde se reunieron todos los agentes vinculados a este sector. Esta divergencia de posturas refleja no solo las distintas realidades industriales del continente, sino también la encrucijada estratégica en la que se encuentra el sector. Mientras tanto, China no vacila en su estrategia de ampliar su ventaja en este ámbito.
Para España, el futuro eléctrico es una oportunidad única. Como segundo productor de automóviles de Europa, el país ha decidido que ya no será solo la fábrica de los diseños de otros, sino que aspira a concebir coches *made by Spain*, como un sello de calidad distintiva vinculado al país. Sin embargo, Europa cambia de rumbo hacia otra dirección, como un barco que vira en mitad de la travesía empujado por fuertes corrientes políticas e industriales, fruto de las presiones de un sector tradicional fundamentado en los avances de finales del siglo XIX.
Ante este nuevo escenario, los fabricantes de automóviles podrán seguir produciendo motores de combustión más allá de 2035, siempre que logren reducir sus emisiones de CO₂ en un 90 % respecto a los niveles de 2021 y recurran al acero verde y combustibles alternativos para compensar el 10 % restante. En esta nueva travesía regulatoria, los híbridos enchufables, los vehículos de autonomía extendida e incluso los motores de combustión pura seguirán teniendo un espacio, como parte del cargamento permitido en un barco que ya no avanza con rumbo firme hacia el puerto de las cero emisiones.
Según las estimaciones de Transport & Environment (T&E), en 2035 podrían venderse hasta un 25 % menos de vehículos eléctricos de batería en comparación con el escenario previsto bajo el anterior objetivo de emisiones cero. Algunos aspectos positivos destacables en esta nueva regulación que contribuyen a fomentar la electrificación del transporte son: la iniciativa de las flotas corporativas limpias y el fomento de los vehículos eléctricos pequeños.
El establecimiento de objetivos nacionales de electrificación para las flotas de vehículos de grandes empresas, incluyendo turismos y furgonetas, se plantea como una palanca clave para acelerar la adopción de vehículos cero emisiones en un sector que debería liderar la transición energética en Europa. En el caso de España, el objetivo fijado es alcanzar un 36 % de flota de coches cero emisiones en 2030 y un 64 % en 2035. Por contraste, países como Alemania, Bélgica, Dinamarca y Países Bajos, entre otros, han establecido metas más ambiciosas, con una cuota del 95 % de vehículos cero emisiones para 2035.
Los vehículos eléctricos pequeños fabricados en la Unión Europea reciben un impulso con el nuevo sistema de supercréditos. Sin embargo, esta medida podría traducirse en una reducción del número total de coches eléctricos vendidos, ya que cada unidad de menos de 4,2 metros de longitud contabilizaría como 1,3 vehículos de cero emisiones en el cómputo de los objetivos de CO₂ para los fabricantes. Esta sobreponderación permite a las marcas alcanzar sus metas con menos unidades reales en circulación, lo que podría ralentizar el despliegue efectivo de la electrificación. Desde T&E se advierte que estos supercréditos son excesivamente generosos y que deberían acompañarse de salvaguardas más estrictas.
El nuevo Renault 5, por ejemplo, con una longitud de 392 cm, el ID.Polo de Volkswagen (405 cm) y el Peugeot e-208 (406 cm), estos dos últimos con fabricación en España, entrarían dentro del umbral actual de 4,2 metros. T&E preferiría reducir ese límite a 4,1 metros, pero el umbral de 4,2 m acoge a todos los modelos del segmento A, el 71 % de los del segmento B y apenas el 1 % del segmento C, garantizando así que el incentivo se dirija realmente a los vehículos más compactos y eficientes.
En definitiva, la transformación del sector automovilístico europeo demuestra que el crecimiento económico y la sostenibilidad ambiental pueden avanzar en la misma dirección, siempre que las políticas públicas logren alinear los incentivos a la innovación con los objetivos climáticos. La transición hacia el vehículo eléctrico no será automática ni dependerá únicamente del mercado: exige visión estratégica, inversión continuada y un marco regulatorio estable que ofrezca certidumbre a la industria. Si Europa aspira a mantener el rumbo y no quedar rezagada frente a otras potencias, debe entender que innovación y sostenibilidad no son fuerzas contrapuestas, sino los dos pilares que sostendrán su competitividad futura. Apostar por reglas claras y ambiciosas es, en última instancia, apostar por el futuro económico, industrial y ambiental del continente.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
