Con el cierre del año natural 2025, finaliza también el ciclo de los coches de efecto suelo en la Fórmula 1. La FIA había declarado previamente que, en términos generales, las cosas han ido «en la buena dirección», aunque la federación reconoce no alcanzar la máxima puntuación en todos los ámbitos. Esto se aplica, en primer lugar, al efecto del aire sucio, que volvió a convertirse en un problema significativo, especialmente durante las dos últimas temporadas.
Una segunda deficiencia identificada es que los coches del ciclo anterior eran extremadamente sensibles a la altura de pilotaje.
Para extraer su máximo rendimiento, los equipos se vieron obligados a utilizar configuraciones especialmente bajas y rígidas. En 2022, el fenómeno del porpoising se convirtió en un quebradero de cabeza para los equipos, y aunque se mitigó, no desapareció por completo. Varios pilotos han reportado molestias físicas derivadas de este problema, como Max Verstappen, quien reveló en Las Vegas que a veces sentía que «toda la espalda se venía abajo».
Al hacer balance del ciclo concluido, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, admitió que el organismo subestimó el aspecto de la altura de pilotaje. «El hecho de que la altura óptima de pilotaje resultara ser mucho más baja fue un fallo en el reglamento de 2022.
Fallamos. Pero debo aclarar que no solo lo pasamos por alto nosotros, sino también los equipos. En todas las discusiones regulatorias, nadie mencionó ese punto.
Solo se hizo evidente justo antes del inicio de la temporada 2022, y para entonces ya era demasiado tarde para modificar el reglamento».
«El porpoising inicial, que aunque ha mejorado mucho no ha desaparecido del todo, tampoco lo habíamos previsto. Ojalá lo hubiéramos abordado mejor en ese aspecto», añadió. Sin embargo, Tombazis rechazó la teoría de que el problema se hubiera solucionado limitando la libertad de los equipos en el diseño de la suspensión. «No creemos que la suspensión fuera el factor principal.
Podría haber ofrecido a los equipos otras opciones, pero no pensamos que simplificarla hubiera sido la solución clave».
La importancia crítica de la altura de pilotaje generó un efecto secundario: una atención sin precedentes al desgaste del tablón inferior y de los bloques de deslizamiento. En múltiples ocasiones durante el ciclo, estos componentes estuvieron en el centro de la polémica, como en las descalificaciones de Austin 2023 y, más recientemente, en las de McLaren tras el Gran Premio de Las Vegas. En todos los casos, la inspección del tablón resultó ser una tarea laboriosa y lenta, razón por la cual no todos los coches se revisaban tras cada carrera.
La complejidad de estas verificaciones se debía, en parte, a que cada equipo desarrollaba soluciones distintas para el tablero inferior y los patines.
Esto plantea la cuestión de si una mayor estandarización habría facilitado el trabajo de la FIA. Tombazis se mostró cauteloso al respecto: «No hay que analizar esto de forma aislada. Todos estos problemas desaparecerían si avanzáramos hacia un coche estándar.
Podrías tener fácilmente un monoplaza con un rendimiento ligeramente superior al de la Fórmula 2 y así se acabarían los vacíos regulatorios y los problemas con los patines, porque todo estaría prescrito. Pero en la Fórmula 1 no queremos eso. Queremos que la F1 sea una batalla tecnológica, no solo los mismos coches con pegatinas diferentes.
Por lo tanto, debemos conceder cierta libertad a los diseñadores».
«Además, debemos gestionar los procedimientos. Hay etapas en las que podemos implementar cambios con márgenes razonables, pero incluso entonces siempre entablamos conversaciones con los equipos. En esos diálogos, el debate central siempre es la libertad regulatoria frente a la restricción.
Sí, una solución más estandarizada habría facilitado las cosas en este ámbito, pero en el caso del fondo plano, había otro factor en juego. Distintos equipos tenían soluciones diferentes ante la preocupación de que los coches rozaran constantemente el asfalto. Si dices ‘este es el diseño estándar’, los equipos replican: ‘no pueden hacer eso, porque si nuestro motor sufre un impacto, se romperán estos y aquellos componentes’, incluyendo sistemas ERS y demás.
Por tanto, hay que considerar muchos más factores antes de introducir una solución estandarizada», explicó Tombazis.
Para la próxima temporada, se espera que la altura de pilotaje y el desgaste de la plataforma inferior sean menos problemáticos. El reglamento de 2026 mantendrá cierto efecto suelo, pero debido a un diseño más sencillo del fondo plano, será mucho menos pronunciado que entre 2022 y 2025. La FIA confía en que esto incrementará la altura óptima de pilotaje y, en teoría, evitará que resurjan los problemas de porpoising.
«Consideramos muy improbable que reaparezcan las mismas características, ya que el suelo será mucho más plano y la carga aerodinámica que se gana al bajar el coche será menor que con los monoplazas de la generación anterior.
Esto, en nuestra opinión, reduce drásticamente la probabilidad de porpoising», afirmó Tombazis.
No obstante, debido a los efectos secundarios imprevistos de años anteriores, la FIA mantendrá un enfoque vigilante. «No puedo descartar por completo que los coches presenten algún problema en sus primeras salidas, pero en líneas generales, las nuevas normas van menos en esa dirección. Dado que los equipos ya han gestionado bastante bien estos aspectos con la generación anterior de coches, la transición debería ser más sencilla», concluyó.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**
