No es un momento fácil para Koji Watanabe. El presidente de HRC (Honda Racing Corporation) lleva ya dos meses recibiendo críticas por la falta de competitividad y fiabilidad de la unidad de potencia que equipa el Aston Martin. El equipo británico apuntaba a un 2026 en la F1 con objetivos de alto nivel. Se había previsto un periodo de rodaje inicial, pero ya desde los test de pretemporada quedó claro que las dificultades relacionadas con el proyecto de Honda reducirían drásticamente las ambiciones iniciales.
Durante el fin de semana de Melbourne, Adrian Newey criticó públicamente a la compañía japonesa; posteriormente, algunas declaraciones se aclararon como malentendidos, pero los problemas persisten. En declaraciones de este viernes en Suzuka, Watanabe ha relativizado lo que parecían ser puntos críticos en las relaciones entre ambas partes.
“La relación entre Aston Martin y Honda es bastante buena. El equipo de desarrollo de Honda, dirigido por Tetsushi Kakuda, y el de Aston Martin, representado por Enrico Cardile, trabajan en estrecha colaboración. El señor Lawrence Stroll y yo, al igual que Adrian Newey y yo, también tenemos una excelente relación, así que no me preocupa en absoluto”.
Watanabe hizo luego un balance de la situación actual de la unidad de potencia. “Como saben, en este momento estamos pasando por dificultades, y hay varias razones. La primera es que el nuevo reglamento ha resultado ser un paso bastante exigente para nosotros. La segunda es que interrumpimos nuestras actividades en la Fórmula 1 a finales de 2021, anunciando luego el regreso en 2023, por lo que hubo un periodo en el que nuestra actividad fue bastante limitada. Nos llevó algo de tiempo reconstruir la organización y reiniciar el desarrollo, y esto provocó un retraso en el inicio del proyecto con respecto a la competencia”.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
“En nuestra planta de Japón —continuó Watanabe—, los ingenieros de Aston Martin colaboran intensamente con los de Honda. Creo que lo más importante es seguir avanzando paso a paso”. La prioridad, que quedó claramente de manifiesto en los ensayos disputadas en Bahréin, es el problema de las vibraciones, que ha condicionado el comportamiento del monoplaza y ha puesto a prueba las reservas de las baterías. En las pruebas en el banco, las vibraciones siempre se mantuvieron en niveles aceptables, pero una vez integrada la unidad de potencia en el chasis, se hicieron mucho más intensas.
“Nos hemos centrado en cómo resolver este problema —confirmó Watanabe—, sobre todo en lo que respecta a la zona de la batería. Pero para encontrar una solución definitiva no basta con intervenir solo en la unidad de potencia; estamos trabajando en estrecha colaboración con Aston Martin para encontrar soluciones también en lo que respecta al chasis. Aston Martin y Honda no son solo fabricante y proveedor de motores, sino dos entidades que están trabajando en estrecha colaboración como un único equipo”.
“Aquí, en Suzuka, también hemos mejorado la gestión de la energía para aumentar el rendimiento, pero con el reglamento actual no es fácil mejorarlo. Por eso, de momento nos estamos centrando en la fiabilidad y, respetando el reglamento, veremos qué se puede hacer en cuanto al rendimiento“.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Andy Hone/ LAT Images vía Getty Images
Al término de la primera jornada de actividad en pista en el circuito de Suzuka, Alonso y Stroll no pasaron de la decimonovena y la vigésimo primera posición, con el Cadillac de Sergio Pérez en medio. Por detrás de ellos, solo estaba Arvid Lindblad, pero exclusivamente porque el piloto de Racing Bulls no salió a pista. La diferencia del Aston Martin con el líder se confirmó en tres segundos y medio, y empieza a surgir la duda de que no sea solo una cuestión de motor.
Es cierto que una unidad de potencia, que produce vibraciones visibles incluso a simple vista en las imágenes on board de los pilotos, no ayuda en absoluto, al igual que el déficit de potencia. Pero el propio Stroll, al hablar este viernes, al término de una jornada difícil, no ocultó otros puntos críticos. “Algunos tramos de este circuito acentúan nuestros puntos débiles; a nuestro monoplaza no le gustan mucho las secciones de alta velocidad. Creo que es una combinación de equilibrio y carga aerodinámica“.
No hay dudas sobre cuál es la prioridad en cuanto a problemas, pero en un panorama globalmente problemático, el rendimiento del coche ha pasado a un segundo plano. Esto también supone hoy un interrogante. Como se espera en el eje de Sakura-Silverstone, con la mejora progresiva de la unidad de potencia (Honda apuesta fuerte por el ADUO), también emergerá el verdadero potencial del AMR26, que hasta ahora ha sido un tema indudablemente interesante, pero igualmente misterioso.
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