Aparecen abandonados los prototipos del coche eléctrico chino que nunca llegó a venderse tras más de 1.000.000.000 € de inversión

Hay imágenes que resumen mejor que cualquier balance el destino de una empresa. Dos prototipos del Byton K-Byte, cubiertos de polvo y aparcados en una propiedad privada del Área de la Bahía de San Francisco, se han convertido en una de esas fotografías que explican una época. La de las startups eléctricas que prometieron cambiar el automóvil, levantaron cientos de millones y se quedaron a las puertas de fabricar un coche real para clientes reales.
El caso resulta especialmente llamativo porque no hablamos de una marca desconocida sin respaldo ni ambición. Byton fue una de las grandes promesas chino-globales del coche eléctrico. Tenía capital, talento internacional, presencia en China y Estados Unidos, una fábrica en desarrollo, prototipos llamativos y una narrativa perfecta para los años en los que todo el mundo quería encontrar al próximo rival de Tesla.
Los coches que han aparecido en California son dos unidades del Byton K-Byte, una berlina eléctrica presentada como el segundo gran modelo de la compañía. El primero debía ser el M-Byte, un SUV eléctrico de planteamiento tecnológico y premium. El K-Byte, en cambio, estaba llamado a ser la alternativa más directa a berlinas como el Tesla Model S, con una estética futurista y una fuerte apuesta por la conducción autónoma.
Las imágenes muestran dos unidades de color gris, aparentemente detenidas desde hace tiempo, con la carrocería sucia, los cristales cubiertos de polvo y maleza creciendo alrededor. No se ha publicado una ubicación exacta, pero las fotografías han sido situadas en el norte de California, en el entorno de la Bahía de San Francisco. El escenario resulta casi irónico. Un coche pensado para representar el futuro de la movilidad eléctrica aparece olvidado en uno de los territorios donde ese futuro se empezó a construir.
Conviene hacer un matiz importante. Estas unidades no eran coches de producción ni prototipos plenamente funcionales listos para circular como un vehículo definitivo. Según la información publicada sobre el caso, se trataría más bien de maquetas avanzadas o unidades de exhibición, conocidas en la industria como rollers. Es decir, coches pensados para presentaciones, salones y demostraciones visuales, pero no necesariamente equipados con toda la mecánica final de un modelo de producción.
Aun así, su estado actual tiene mucha carga simbólica. Byton no fue una simple aventura improvisada. La compañía fue fundada por antiguos directivos de BMW y Nissan, con una estructura internacional y una ambición clara de vender coches eléctricos premium en China, Estados Unidos y Europa. Su discurso encajaba a la perfección con el momento. Diseño tecnológico, pantallas gigantes, conectividad, conducción autónoma y una experiencia de usuario más cercana a la electrónica de consumo que al automóvil tradicional.
El K-Byte se presentó en 2018 como una berlina eléctrica de alta tecnología, con aspiraciones de conducción autónoma de Nivel 4. Su diseño apostaba por una carrocería limpia, proporciones de gran berlina y sensores integrados para reforzar esa imagen de coche del futuro. Byton quería que su segundo modelo demostrara que no solo podía hacer un SUV eléctrico llamativo, sino también una berlina capaz de entrar en el terreno más simbólico de Tesla.
Por entonces, la compañía hablaba de una gran ofensiva industrial. Byton llegó a levantar más de 1.000.000.000 € de inversión, con apoyos y socios de peso en el ecosistema tecnológico e industrial chino. Entre los nombres vinculados al proyecto estuvieron Tencent, Foxconn, FAW Group y CATL, además de fondos relacionados con Nanjing y Jiangsu. La empresa también llegó a plantear una fábrica en Nanjing con capacidad para producir hasta 300.000 coches al año.
El problema es que la distancia entre presentar un prototipo y fabricar coches en serie es enorme. Byton acumuló reservas, generó expectación internacional y llegó a preparar unidades de preproducción, pero nunca consiguió entregar un vehículo al público. Su SUV M-Byte, que debía ser el primer modelo comercial, se retrasó una y otra vez. El K-Byte quedó aún más lejos, atrapado entre las promesas de futuro y la realidad financiera de una empresa que necesitaba mucho más capital para sobrevivir.
La pandemia agravó los problemas de liquidez, frenó la captación de fondos y obligó a la compañía a suspender operaciones en China, reducir actividad en Estados Unidos y Europa y retrasar pagos. La empresa intentó reorganizarse, buscar nuevos apoyos y mantener vivo el proyecto, pero la ventana de oportunidad se fue cerrando.
Después llegaron más problemas. Algunas rondas de financiación no se cerraron como estaba previsto, Foxconn terminó enfriando su implicación y los apoyos locales en China perdieron fuerza. Byton acumulaba deudas, tensiones con acreedores y una estructura demasiado pesada para una empresa que todavía no vendía coches. En 2023, el proceso de insolvencia terminó confirmando lo que ya parecía evidente. La gran promesa eléctrica no había logrado convertirse en fabricante.
Lo llamativo es que Byton no cayó por falta de ideas ni por ausencia de producto visualmente atractivo. Cayó porque no consiguió superar la fase más difícil del automóvil eléctrico. Industrializar. Fabricar con calidad. Homologar. Financiar la producción. Montar una red comercial. Entregar coches. Atender a clientes. Todo eso exige una cantidad de dinero, tiempo y ejecución que muchas startups subestimaron durante la fiebre del coche eléctrico.
El Byton K-Byte queda ahora como una especie de fósil moderno de aquella etapa. Sus prototipos abandonados en California recuerdan que no todos los coches que parecían destinados a competir con Tesla llegaron siquiera a pisar un concesionario. También muestran que el diseño futurista y las cifras millonarias no bastan cuando una empresa no consigue pasar del escenario del salón del automóvil a la cadena de montaje.
La historia tiene además un punto especialmente paradójico. Byton quería representar una nueva forma de entender el coche, con interiores digitales, conducción autónoma y una experiencia más cercana al mundo tecnológico. Sus prototipos, sin embargo, han terminado como objetos inmóviles, fotografiados por curiosos y convertidos en símbolo de una industria que vivió años de exceso, promesas y financiación abundante.
El caso también sirve para entender mejor la selección natural que está viviendo el coche eléctrico. Mientras algunos fabricantes han logrado escalar producción y vender cientos de miles de unidades, otros se han quedado por el camino pese a contar con inversores potentes. El mercado ya no premia solo la presentación de un prototipo atractivo. Ahora exige fábricas funcionando, costes controlados, software fiable, baterías disponibles y una propuesta comercial capaz de sobrevivir a la competencia.
Por eso las imágenes del K-Byte tienen tanta fuerza. No son solo dos coches raros aparcados en California. Son el recuerdo visible de una marca que quiso fabricar 300.000 eléctricos al año, competir con Tesla y colocar a China en la primera línea del coche premium global, pero que nunca llegó a vender un solo vehículo al público.
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