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En cierto modo, las últimas carreras han resultado especialmente favorables para este reglamento técnico, aunque por motivos distintos. En Miami, la FIA había concedido una gran cantidad de energía y permitido a los equipos reducir el despliegue en las curvas, lo que de hecho permitía utilizar el híbrido casi exclusivamente en las rectas. Una decisión que había reducido la necesidad de recurrir a técnicas extremas para recargar la batería.
En el Circuit Gilles-Villeneuve de Canadá es cierto que había varios tramos largos consecutivos, pero el hecho de que fueran relativamente cortos acabó ayudando en la clasificación, limitando las reducciones de velocidad al final de las rectas. Mónaco, por el contrario, es probablemente la prueba más favorable para las características de las nuevas unidades de potencia, gracias a las numerosas oportunidades de recarga.
Sin embargo, para Barcelona, los equipos esperan un aumento tanto del ‘superclipping‘ —el fenómeno en el que el MGU-K entra en recarga trabajando “en contra” del motor térmico mientras el piloto sigue a fondo el acelerador— como del ‘lift and coast‘. Las numerosas curvas de alta velocidad influyen de manera significativa en la gestión de la energía, sobre todo en la fase de salida hacia la recta principal.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
“Barcelona es un circuito complejo desde el punto de vista de la gestión energética, con varias curvas de alta velocidad seguidas de largas rectas. El hecho de que algunas curvas se puedan tomar a fondo o no influye significativamente en la estrategia óptima de uso de la energía a lo largo de la vuelta”, explica en Williams.
La cuestión se divide en dos aspectos distintos. Básicamente, Barcelona no se considera un circuito con muchas zonas de potencia limitada, que en total cubren ‘solo’ 2440 metros. Por ello, se permitirá reducir la potencia del motor eléctrico en 100 kW/s. Sin embargo, cuando se supera el umbral de los 3000 metros, el límite desciende a 50 kW/s por razones de seguridad.
La cuestión es que ese dato debe situarse en un contexto más amplio, ya que en Barcelona las zonas en las que el motor es determinante representan aproximadamente la mitad de la longitud total del circuito. Además, con los coches de la generación anterior se recorría el 63 % de la vuelta con el acelerador a fondo. Teniendo en cuenta la reducción de la carga aerodinámica con respecto a 2025, ese porcentaje será inevitablemente menor y los equipos esperan, por ejemplo, que la curva 3 no se tome a fondo.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Este factor ayudará, pero está claro que, dependiendo de cómo se aborden las curvas, la gestión de la energía podría volverse mucho más compleja. En la clasificación, precisamente para reducir la necesidad de recurrir al superclipping o al lift and coast, la energía recuperable durante la vuelta se limitará a 7 MJ, lo que al final debería traducirse en una disminución de la velocidad en la recta principal.
En carrera, en cambio, el panorama será diferente, ya que se podrán utilizar 8,5 MJ, es decir, 1,5 MJ más que en la clasificación. La clave está en cómo recuperarlos. Está claro que con un coche más cargado se pasa más tiempo frenando y en marcha, lo que aumenta las oportunidades de recarga, pero también es cierto que en carrera podríamos ver a los equipos recurrir al superclipping y al lift and coast para recuperar energía, de forma similar a lo que ocurrió en China.
“En carrera se prevé un uso considerable del superclipping y los equipos podrían recurrir también al lift and coast para controlarlo. En las últimas carreras este aspecto no había supuesto un reto especial”, continúan desde Williams.
Una opinión que comparte también Max Verstappen, quien sin rodeos ha subrayado que este puede ser uno de esos fines de semana en los que ir más lento en las curvas resulta ventajoso en las rectas: “Será uno de esos fines de semana en los que, de hecho, conduces lento para luego ser más rápido con la energía. Sabía que sería así, lo que complicará un poco las cosas, sobre todo en la clasificación”, afirmó el holandés.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Erik Junius
Pero, ¿por qué es tan relevante este tema, sobre todo en referencia a la recta de salida, que se extiende a lo largo de aproximadamente un kilómetro? Ya en los test de pretemporada, los equipos habían señalado más de una dificultad para evitar una marcada pérdida de velocidad, y precisamente en la clasificación será crucial estudiar con precisión la forma de salir de la última curva.
Tras las quejas de los pilotos, que consideraban peligroso tener que dosificar el acelerador al salir de las últimas curvas para gestionar la energía, con la revisión del reglamento introducida en Miami se ha implementado un sistema automático que permite a la centralita controlar la parte eléctrica incluso cuando el acelerador está completamente abierto, tal y como se explicó en Motorsport.com hace unas semanas.
“Tomemos Barcelona como ejemplo: al salir de la última curva, si pisas a fondo demasiado pronto, descargas demasiado la batería, por lo que debes esperar el momento adecuado antes de pisar a fondo el acelerador. Por eso ha cambiado el reglamento. La mejor forma de describir la nueva norma es que ahora hay más libertad”, explicó el director técnico de Haas F1, Ayao Komatsu.
“Ahora los pilotos pueden pisar a fondo el acelerador, pero no tienen por qué empezar a suministrar energía eléctrica de inmediato. Nosotros podemos decidir cuándo iniciar el despliegue [de la energía]. En algún momento, de todos modos, tienes que usar la energía eléctrica para cruzar la línea de meta lo suficientemente rápido; de lo contrario, te llevas una penalización hasta la curva 1”.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Haas F1 Team
Un tema que también ha destacado Carlos Sainz: “Lo más difícil será el inicio de la vuelta y la forma de arrancar. Hay dos curvas que están prácticamente a toda velocidad, y hay que saber cómo programar el modo de suministro de la batería, o hacerlo manualmente, para que la energía esté disponible exactamente donde la necesitas. Nos oiréis quejarnos mucho durante el fin de semana”.
Ese es un aspecto relevante, porque aunque el procedimiento se puede automatizar, en Canadá algunos pilotos seguían dosificando manualmente el acelerador antes de la meta, abriéndolo a fondo solo en el último momento. Para reducir el consumo de energía, la FIA permitirá en la clasificación apagar el MGU-K durante buena parte del último sector, desde la curva 12 hasta la salida de la última curva, es decir, durante unos 750 metros.
La forma en que se utilizará la propulsión eléctrica durante la vuelta será probablemente uno de los temas a desentrañar ya desde el viernes. La curva 9, por ejemplo, no se encuentra entre las zonas en las que será posible apagar el MGU-K y, aunque es difícil imaginar que los pilotos la tomen a toda velocidad, se podría optar por levantar más el pie del acelerador para gestionar la energía de cara a la siguiente recta.
“Creo que el tema del clipping siempre es complicado; la FIA adapta el tiempo de recuperación de energía a las características del circuito. Hay puntos en los que el piloto puede tomar a fondo, o bien se necesita levantar ligeramente el pie, lo que, sin embargo, tiene un impacto en la gestión de la energía. Por eso debemos supervisar constantemente el uso del acelerador por parte del piloto durante los entrenamientos libres, para definir mejor nuestros parámetros de gestión de la energía”, añadió Shintaro Orihara, responsable del programa de Honda, motorista de Aston Martin.
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– El equipo de Motorsport.com
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