Es un tópico de la Formula 1 que el piloto más rápido en el mejor coche suele ganar carreras, y el campeonato del mundo. Pero muchas peleas por el título han acabado descarrilando por la falta de fiabilidad, luchas internas y otros diversos factores que impidieron a equipos y pilotos aprovechar al máximo la superioridad técnica.
Y como demuestran los últimos años, la imagen de cuál coche es el mejor puede cambiar durante la temporada, de carrera en carrera.
Así que, aunque sería injusto hacer juicios generalizados basados en la reducida muestra de una o dos carreras, en el paddock de F1 ha surgido un consenso de que las mejoras más recientes de Ferrari le han permitido dar un paso significativo.
“Tenemos suerte de que Ferrari no tenga un mejor motor en este momento”, dijo Lando Norris, de McLaren, después de terminar tercero en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya del fin de semana pasado.
“Si tuvieran un mejor motor, estarían dominando. Son la referencia de la parrilla en cuanto al rendimiento en curva en este momento y ni siquiera estamos cerca de ellos. Es lo más realista de todo esto, estamos muy, muy lejos de donde necesitamos estar. Si hacen mejoras en el lado del motor, entonces dejarán en ridículo a todos”, añadió.
Norris probablemente habría terminado cuarto de no ser porque el Mercedes de Andrea Kimi Antonelli se averió sin explicación. Y quedó claro que el Ferrari del ganador de la carrera, Lewis Hamilton, tuvo de una ventaja de ritmo clara sobre los Mercedes y los McLaren: el compañero de Norris, Oscar Piastri, acabó en un lejano quinto.
La mejora de Ferrari también ha inquietado al jefe de Mercedes, Toto Wolff, quien no solo señaló que la fiabilidad era algo “que necesitamos controlar”, sino también que la dinámica entre sus dos pilotos es “una situación que necesitamos analizar”
Kimi Antonelli y George Russell han estado cerca de chocar en repetidas ocasiones recientemente, poniendo potencialmente en peligro los resultados del equipo.
Después del Gran Premio de Mónaco, Hamilton superó a Russell y se colocó segundo en la clasificación de pilotos. Ahora tiene 115 puntos frente a los 156 de Antonelli, con Russell por detrás con sus 106. El compañero de Hamilton, Charles Leclerc, está ligeramente alejado con 75 puntos tras dos fines de semana catastróficos.
Así que, si en Mercedes está contemplando un cambio de política —de dejar que sus pilotos compitan a, en palabras de Wolff, gestionar “una situación donde hay una diferencia de ritmo si estamos luchando con el claro riesgo de perder una victoria”—, ¿podría Ferrari tener que hacer lo mismo?
En términos de su alineación actual de pilotos, este es un nuevo dilema para la Scuderia. La temporada pasada, Hamilton y Leclerc rara vez se encontraron luchando por una misma posición en la pista.
Este año eso ha cambiado y, aunque ha habido quejas ocasionales sobre la etiqueta en el duelo cuerpo a cuerpo —notablemente en China—, por lo general han trabajado juntos por el bien del equipo. En Barcelona, donde Lecerc estaba fuera de posición por el accidente de la clasificación y con una estrategia diferente, no opuso resistencia cuando Hamilton tuvo que adelantarle en pista.
Pero, como Mercedes está (re)descubriendo, la dinámica cambia una vez que los pilotos están en posición de luchar por un campeonato en lugar de victorias ocasionales, ya que cada punto podría ser significativo al final de la temporada.
El cambio en Ferrari ha sido fascinante. Hasta hace poco, Leclerc tenía claramente la ventaja, y Hamilton parecía tan superado que incluso él dudaba de sí mismo.
Aunque muchos de los pilotos y una parte de la afición detestan la nueva era técnica, para Hamilton ha sido transformadora. El británico mucho más la naturaleza más comunicativa del chasis de 2026 que los monoplazas demasiado rígidos, pesados y a menudo impredecibles de la reciente era del efecto suelo.
Lewis Hamilton
A Hamilton siempre le ha gustado frenar tarde y con fuerza, girando también más tarde, tomando una trayectoria en curva más parecida a una ‘U’ pronunciada que a una ‘V’ suave. Tiene una sensibilidad notable para modular el pedal del freno, no solo al aplicarlo sino al soltarlo también, para ayudar al coche a girar.
Durante toda la era del efecto suelo tuvo dificultades con un concepto de coche definido por la necesidad de llevar el chasis lo más cerca posible del suelo para maximizar la carga aerodinámica. Esto obligaba a una suspensión rígida con geometrías anti-hundimiento y anti-elevación cada vez más extremas que mermaban la sensibilidad que gusta a Lewis.
Además de eso, durante el primer año en Ferrari, Hamilton tuvo dificultades con lo brusco del freno motor, una característica que Leclerc podía gestionar —incluso usar para ayudar al coche a girar— porque estaba más acostumbrado a ella. Entre los puntos bajos del año estuvo el GP de Hungría, donde Leclerc logró la pole y Hamilton ni siquiera fue top 10.
“El equipo no tiene ningún problema: habéis visto el coche en la pole”, dijo Hamilton ese día, ante de añadir: “Así que probablemente tengamos que cambiar de piloto”.
Sin embargo, en este contexto, Hamilton buscaba cambios dentro de la organización; de manera importante, con el pleno apoyo del jefe del equipo, Frederic Vasseur. Durante el fin de semana del Gran Premio de Bélgica, antes de las vacaciones de verano, aludió al gran volumen de documentos que había redactado y enviando a los directivos.
“Tuve muchas reuniones”, dijo. “He pedido muchas reuniones con los jefes del equipo, así que he convocado a John [Elkann, presidente ejecutivo], Benedetto [Vigna, CEO] y Fred a varias reuniones. Me he sentado con el jefe de desarrollo del coche, Loïc [Serra], también con los jefes de distintos departamentos, hablando de motores para el próximo año y de la suspensión delantera para el próximo curso, suspensión trasera, cosas que quieres, problemas que tengo con este coche y demás”.
“Así que he enviado documentos durante todo el año. Después de las primeras carreras hice un documento completo para el equipo, luego durante el parón hice otros dos. Parte de ello son ajustes estructurales que necesitamos hacer como equipo para mejorar en todas las áreas en las que queremos progresar”.
“El otro trataba sobre los problemas actuales que tengo con este coche. Hay algunas cosas que sí quieres trasladar al coche del próximo año y otras en las que necesitas trabajar para cambiarlas. Probé el coche del 2026 por primera vez [en el simulador] y empecé a trabajar en eso, y los ingenieros entran en la sala, te sientas y haces el debrief con ellos, con todos y cada uno de ellos. Así que un trabajo muy, muy bueno y duro”.
“Estoy desafiando a todos en el equipo, particularmente a los de arriba. Si miras al equipo en los últimos 20 años, han tenido algunos pilotos increíbles: Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel“.
“Pilotos increíbles, pero no ganaron un título, y me niego a que eso me pase a mí. Si haces las mismas cosas tienes los mismos resultados, así que estoy cuestionándolo todo. Y están respondiendo muy bien“, explicó.
Normalmente, cuando un piloto está rindiendo por debajo del otro, un equipo gravitará de forma natural hacia el que lo haga mejor, y su opinión sobre asuntos de desarrollo tendrá más peso que la del otro. Pero Vasseur trabajó muy duro para apoyar a Hamilton y a su misma vez protegerlo de sus críticos.
Además, el punto que señaló Hamilton es correcto y habrá resonado en sus jefes. Hay una cita famosa, popularmente aunque de forma incorrecta atribuida a Albert Einstein, que dice que la definición de locura es repetir el mismo curso de acción y esperar un resultado distinto. Ferrari ha tenido a varios de los pilotos más fuertes en las últimas temporadas, pero no han conseguido nada destacable.
Entre los cambios, Hamilton quería más innovación y el SF-26 desde luego no podría describirse como conservador. También quería un nuevo ingeniero de carrera y la relación con Carlo Santi parece haber superado las expectativas.
Carlos Santi fue reubicado en un puesto en la fábrica después de ser ingeniero de carrera de Kimi Raikkonen durante su segunda etapa en Ferrari, y se entiende que su ascenso para trabajar con Hamilton en el lugar de Riccardo Adami fue de temporal. Pero el británico está encantado con él y lo ha descrito como “un ‘Bono’ italiano”.
“Que él haya venido este año, entrando y metiéndose a fondo conmigo es admirable: no nos conocíamos, nunca habíamos hablado y realmente no sabía nada sobre él. Nos conocimos y creo que conectamos enseguida”, dijo Hamilton en Barcelona.
“Es genial poder conectar con un ingeniero distinto del que solía tener. Lo tuve durante tanto tiempo y luego como que pierdes esa sensación porque Bono ahora lo está haciendo bien con Kimi [Antonelli]”.
“Él [Santi] es muy, muy callado. Se nota que le cuesta expresar sus emociones. Él simplemente sonríe y yo le doy estos grandes abrazos y lo atraigo hacia mí, diciendo ‘gracias’. Me gusta pensar que esto [victoria en carrera] probablemente ha reavivado el amor que él tiene por ser ingeniero de carrera, como él lo ha hecho por mí como piloto”.
“Los cambios que pedí e impulsé durante todo el año pasado se han hecho y ahora tengo el equipo adecuado a mi alrededor, ahora tengo el coche adecuado a mi alrededor, y ahora puedo empezar a hacer lo que mejor sé hacer”.
“El equipo realmente ha escuchado y realmente ha trabajado duro para añadir rendimiento y ser innovador”
“Este año gira en torno a la innovación. Salimos con la pieza en el escape trasero. Salimos con, ¿qué más era?, el alerón trasero, la Macarena [plano pivotante del alerón trasero]“.
“Esto es lo que yo estaba pidiendo el año pasado. Era como, este equipo tiene que ser líder en eso, y han demostrado que pueden y que lo harán de nuevo”, dijo.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Entre los cambios más recientes que parecen haber dado resultado está permitir que Hamilton trabaje configuraciones base hipotéticas con sus ingenieros mediante datos existentes en lugar de evaluar configuraciones hipotéticas en el simulador. Eso se debe a que el británico ha sido un gran crítico de la relación entre los resultados del simulador y el rendimiento real en pista.
Leclerc ha adoptado una visión diferente, diciendo que el simulador “me funciona”. Eso sí, dijo eso hace tres fines de semana de carrera y puede que no de la misma respuesta si se le pregunta ahora.
A Hamilton también se le concedió una importante concesión antes del fin de semana del Gran Premio de Japón en forma de la adopción de materiales de freno Carbone Industrie en su coche en lugar del socio histórico de Ferrari, Brembo. Lewis ha sido desde hace tiempo un admirador de los CI, creyendo que eso le da la sensibilidad que necesita.
Pero si Hamilton ha estado prosperando, Leclerc ha estado naufragando en las últimas carreras. Está de forma fiable entre los pilotos más rápidos de la parrilla a una sola vuelta, y es la referencia absoluta en clasificación. Y, sin embargo, ha estampado su Ferrari contra el muro durante la Q3 en dos fines de semana consecutivos.
Eso apunta a una combinación de factores que lo empujan a exigirse más allá de los límites del coche. En cada caso, las circunstancias habían conspirado para dejarlo necesitando que esa vuelta contara. Normalmente apostarías por que Leclerc lo consiguiera, pero tanto en Mónaco como en Barcelona tuvo pequeños errores, lamentablemente con grandes consecuencias para él.
La historia de la F1 está llena de ejemplos de pilotos antes fiables que empiezan a forzar demasiado en la clasificación cuando se ven sometidos a la presión de un compañero rápido. ¿Podría ser eso lo que está pasando aquí?
En Barcelona, Leclerc también probó los frenos de Carbone Industrie, una señal inequívoca de que había perdido confianza en la configuración anterior, a la que culpó de su abandono en Mónaco. Muy pocos factores aislados en el rendimiento del coche hacen que un piloto pierda su magia de una forma tan dañina como unos frenos impredecibles.
Desde hace años, Leclerc ha sido el hijo predilecto de Maranello, visto como el heredero espiritual del favorito de la marca Gilles Villeneuve. Pero la realidad en F1 es que el sentimentalismo no gana campeonatos.
Mercedes ahora tiene que recalibrar su enfoque sobre dejar que sus pilotos luchen en la pista, sobre todo cuando las circunstancias dentro de la carrera crean una diferencia de rendimiento entre ellos. En Ferrari, Vasseur dejó claro cuando llegó que los pilotos tendrían el mismo estatus, y que “el único número uno es Ferrari”.
Un giro retórico elegante, pero si Ferrari quiere acabar número uno en el campeonato de constructores necesita maximizar su cosecha de puntos en cada carrera. Eso significa que Leclerc necesita recuperar urgentemente su nivel.
También significa elecciones potencialmente difíciles para el muro de Ferrari. Puede que no tuvieras en tu cartón de bingo para esta temporada a Leclerc viéndose obligado a aceptar un estatus de número dos, pero no lo descartes si Ferrari quiere ganar su primer campeonato de pilotos desde 2007.
Ese año, recordarás, las órdenes de equipo estaban prohibidas, pero Ferrari orquestó sus paradas en boxes en la última carrera del curso para intercambiar el orden de sus pilotos, permitiendo a Raikkonen ganar la carrera y el campeonato, por un solo punto.
Vasseur ya ha dejado claro que está preparado para suspender la igualdad de oportunidades en Ferrari, si surge la necesidad.
“Si en algún momento tenemos que tomar medidas, las tomaré” dijo en su primera rueda de prensa tras convertirse en jefe del equipo Ferrari allá por 2023.
“No importa si es uno o el otro pero, si en algún momento de la temporada tengo que hacer algo, entonces lo haré”, concluyó.
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