“Me gustaría haber salido desde el pitlane“. Max Verstappen había sintetizado así, de forma breve pero igualmente clara, su descontento respecto a las prestaciones del RB22 en el Gran Premio de Gran Bretaña.
Lo que frenó al cuatro veces campeón del mundo en la clasificación fue el equilibrio del monoplaza, que no era para nada óptimo, además de una velocidad en recta inferior a la que había tenido en la carrera al sprint disputada a primera hora de la tarde del sábado.
“No tiene mucho sentido, porque si las condiciones siguen siendo estas, tendré que pilotar de la misma manera. Llegados a este punto preferiría hacer modificaciones, aunque el comportamiento del coche no sea imprevisible. El equilibrio sigue sin ser el correcto y somos lentos en las rectas”, dijo el holandés.
Al término de la jornada del sábado, en Red Bull se celebró una reunión para decidir qué hacer: seguir las peticiones de Max, saliendo desde el pitlane, o ir a la carrera sin hacer ningún cambio, esperando que Verstappen pudiera poner su clásico parche con su talento y limitar daños.
La respuesta fue clara. El RB22 del holandés permaneció inalterado respecto a las sesiones anteriores. Esto significó una sola cosa, es decir, que Max tendría que salir desde la parrilla, con un coche que tendría los mismos problemas que tuvo el sábado.
Hasta el accidente de Verstappen, llegado a pocas vueltas del final del gran premio, la elección de Red Bull parecía ser acertada. El holandés era tercero, solo por detrás de los dos Ferrari – aunque también con la ayuda del problema que frenó a Andrea Kimi Antonelli mientras estaba en plena lucha por la victoria.
El problema en el alerón trasero arrojó después a la papelera un resultado que habría sido importante más para la clasificación que para la moral. El piloto holandés, muy frustrado tras la carrera, subrayó de nuevo que deberían haberle escuchado.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Por parte del equipo, en cambio, llegó la explicación a la elección hecha, es decir, no ceder a las peticiones de Verstappen. Laurent Mekies, director del equipo de Milton Keynes, habló precisamente de la elección realizada.
“Después de la clasificación era evidente que, por usar un eufemismo, no estábamos en absoluto satisfechos con el equilibrio del coche. Cambiar el setup del coche habría significado simplemente salir desde el pitlane”.
“Y, aun sabiendo que afrontar la carrera con un equilibrio muy lejos de ser ideal no habría sido agradable, considerábamos igualmente que nos habría dado un mejor resultado que salir desde el pitlane con un coche quizá un poco mejor. Lo discutimos con Max. Acepto plenamente que pueda tener una percepción diferente: es él quien pilota el coche, así que es comprensible”.
Red Bull valoró de hecho una eventual salida desde el pitlane con un reglaje diferente, pero no la consideró una opción mejor. Verstappen habría tenido que salir desde el fondo y, probablemente, habría alcanzado la zona de puntos, pero salir delante le daba mayores ventajas, como la a posibilidad de no estar en aire sucio durante toda la carrera al tener menos coches delante (sobrecalentando así menos los neumáticos). Luego también la posibilidad de tener una mejor estrategia y someter a menos estrés al monoplaza.
“Sin embargo, al final hemos sacado enseñanzas importantes. Como hizo notar Max, el coche probablemente tenía un comportamiento muy similar al de ayer, así que nos topamos con los mismos límites que ya conocíamos”, añadió el directivo francés.
“No estoy convencido de que, si hubiéramos salido desde el pitlane, hubiéramos llegado a ese tercer puesto antes de que se produjera el fallo“. Y este es el último gran punto que – a posteriori – dio la razón a la elección hecha por el equipo.
Lo que lo arruinó todo fue el segundo fallo en el alerón “Macarena” (se habla de un posible problema en el actuador) después del ya ocurrido en Austria. Fueron dos problemas de naturaleza diferente, pero que llevaron al mismo resultado: un accidente de Max Verstappen que aumenta la una tensión entre el equipo y el piloto.
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