Alguien, con una buena dosis de imaginación, ha dicho que podría haber quien quisiera, para la temporada 2030 de la Fórmula 1, un motor atmosférico único, igual para todos los fabricantes.
Es una mentira colosal que nunca se ha discutido, mientras que sobre la mesa de propuestas está la idea del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de poner a disposición de los equipos que hoy son clientes un propulsor atmosférico por parte de un proveedor independiente.
El órgano rector del automovilismo querría romper los lazos y ataduras que sitúan a los equipos clientes en una posición de dependencia respecto a los constructores oficiales, imponiendo vínculos no solo deportivos, sino también políticos. En los últimos dos años, McLaren ha demostrado que un equipo ‘satélite’ en cuanto a motores podía batir a la escudería oficial, ganando el mundial de Constructores en 2024 y los dos títulos en juego en 2025.
El escenario ha cambiado profundamente con la introducción de las unidades de potencia con 50-50 en el reparto de la potencia entre térmico y eléctrico: los nuevos motores están en plena fase de desarrollo, y Mercedes, por poner un ejemplo, quiere hacer valer su primogenitura sobre el 6 cilindros M17 E Performance, decidiendo cuándo sustituir los motores o reservándose en exclusiva algunas gestiones de la energía.
Mercedes W17
Foto de: AG Photo
Si Alpine y Williams disfrutaron en Silverstone del motor 3, que dispone de algunas actualizaciones funcionales para la fiabilidad, después de que el equipo de Brackley ya lo hubiera adoptado en Austria, no puede decirse lo mismo de McLaren: el equipo de Zak Brown, al haberse ‘perdido’ las primeras carreras por los bien conocidos problemas técnicos, todavía puede disponer de un kilometraje de sus propulsores que no ha llegado al final de su vida útil.
Zak Brown, CEO de McLaren, pareció muy molesto por tener que sufrir una subordinación a la marca alemana e, inevitablemente, ha vuelto a cobrar cuerpo la discusión sobre los motores de 2031 (que se adelantarán a 2030).
La FIA querría poner en liza a un fabricante, como en su momento pudo haber sido Cosworth, que sea capaz de responder a las necesidades de un equipo que quiera liberarse del papel de cliente. En este caso le correspondería a la Federación Internacional financiar el proyecto, para luego vender a precios regulados el V8 a quien lo solicitara.
Mientras tanto, hay una fuerte discusión abierta entre quienes apoyan la propuesta de Ben Sulayem y desean que se elija un motor atmosférico con una arquitectura de 8 cilindros y una cilindrada de 2.600cc, con el añadido de un KERS de 90-100 kW y gasolina sostenible, con un coste máximo de 10 euros por litro (¡superando las exageraciones de hoy, que llevan los costes del e-fuel a más de 200 euros!).
Hay una disponibilidad, esto sí, a aceptar un proveedor único del motor híbrido, para evitar las exageraciones que vemos actualmente y para controlar los gastos.
Motor V8
Foto de: Franco Nugnes
¿El objetivo? Un motor ruidoso, no contaminante, que cueste no más de 500.000 euros. Mercedes y Audi, por citar dos constructores de peso, están en contra del motor atmosférico, porque entre los requisitos de un propulsor de Fórmula 1 incluyen también la eficiencia. Y sin el turbo, el rendimiento no sería adecuado a los valores alcanzados hoy también por los motores disponibles en el mercado de serie.
La partida, por tanto, está más abierta que nunca, y tendrá que tomarse una decisión muy deprisa si la intención es adelantar el nuevo ciclo normativo a 2030.
La pregunta que surge espontáneamente es: ¿un motor independiente sería capaz de desafiar al de las marcas implicadas oficialmente? Vemos cómo pequeños detalles (en las soluciones, en los materiales, etc.) hoy marcan grandes diferencias. ¿Estamos seguros de que ese sea el camino principal, o no se quiere empujar a cada equipo a realizar su propio propulsor, teóricamente low cost?
La historia enseña que los motores de los constructores oficiales siempre tienen algo más, y no habría que descartar que un equipo B prefiera el vínculo con la marca capaz de ofrecer el mejor producto acabado, a menos que se logre atraer al Gran Circo a las muchas marcas que podrían sentirse atraídas por la enorme visibilidad de la F1. El tiempo de las palabras está a punto de terminar, antes de que acabe el año habrá que llegar a las decisiones.
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