Cada reglamento trae consigo sus propias peculiaridades, sobre todo cuando se interviene en los motores. Como siempre, tocar el corazón del monoplaza significa modificar la forma de pilotar, ya se hable de atmosférico o turbo, de térmico o híbrido. Ya ocurrió en 2014, cuando la llegada de los motores híbridos, junto con el regreso del turbo, cambió inevitablemente muchas dinámicas de pilotaje.
Por ejemplo, por mucho que pueda parecer un contrasentido, a menudo no era posible empezar la vuelta rápida en clasificación con la batería completamente cargada. Algunas peculiaridades ligadas a la forma de aprovechar la energía se han arrastrado también a este nuevo ciclo técnico, quizá de forma más evidente: poder contar con un MGU-K de 350 kW junto a un motor térmico de potencia similar ha modificado varios paradigmas.
Entender cómo utilizar del mejor modo la energía disponible, maximizando el periodo en el que el motor eléctrico puede entregar potencia, se ha vuelto clave. También se vio en Silverstone, donde la cantidad de recarga a lo largo de una vuelta era extremadamente limitada. A menudo se ha dicho que tener menos carga aerodinámica permite recuperar más energía en curva, y en parte es cierto; pero en Gran Bretaña ocurrió lo contrario.
Con tantas curvas rápidas de alta velocidad hacía falta eficiencia aerodinámica, pero también mucha carga, para poder salir rápidamente de Copse y trasladar esa ventaja también al tramo siguiente, donde la posibilidad de aprovechar el MGU-K estaba muy limitada. De hecho, en una pista donde en temporadas anteriores se rodaba con una configuración muy descargada, este año la carga volvió a ser determinante.
Sin embargo, la necesidad de combinar estos dos elementos ha generado igualmente situaciones particulares. Max Verstappen, cuyo punto fuerte no es la carga pura ni la máxima eficiencia, no ocultó que, incluso después de los cambios reglamentarios introducidos tras Miami, ciertos aspectos no han cambiado en absoluto.
“Para nada. Estamos muy lejos” – explicó el neerlandés cuando le preguntaron si sentía que los coches ahora eran más naturales de pilotar. “Incluso en Austria no podíamos coger todas las curvas de una manera realmente natural”.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
¿Pero a qué se refiere Verstappen? El punto es doble. Por un lado está la necesidad de maximizar la recarga en determinados puntos del circuito, para acumular la mayor cantidad de energía posible donde no basta solo con la frenada. Pero por otro, es necesario aumentar la cantidad de energía eléctrica que se usa en las rectas.
En Silverstone este aspecto fue aún más evidente, porque la densidad energética durante la vuelta, es decir, la relación entre la energía utilizable y la longitud de la pista, era aún más desfavorable.
Por ejemplo, ya desde el viernes en Ferrari habían pedido a Lewis Hamilton llevar más velocidad en la entrada y en el paso por Becketts, para poder retrasar la aceleración de cara a Hangar Straight. Es una elección que parece antinatural, porque generalmente se tiende a anticipar el gas para maximizar el tiempo que se pasa con el acelerador abierto.
Pero con este reglamento no siempre funciona y, en algunas situaciones, conviene hacer lo contrario. Está claro que esto conlleva una pequeña pérdida en la salida, pero el punto crucial es que permite mantener activo el MGU-K durante más tiempo en las rectas, donde la ganancia es mayor gracias al apoyo del motor eléctrico.
Algo similar lo hemos visto también con la estratagema de Mercedes para aprovechar el MGU-K a una potencia mayor, cortando luego en el último segundo el deployment para volver a entrar dentro del reglamento.
Es una técnica legal, pero también extremadamente antinatural, porque requiere de una programación precisa y obliga al piloto a levantar el pie del acelerador pocos instantes antes de que la batería se agote.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Tener que ir también bajo de marchas y aprovechar mucho el MGU-K en recarga en las curvas lentas hace además que el equilibrio del coche cambie, que sea menos natural.
Ya habíamos contado a principios de año cómo tener que llegar a usar incluso la primera marcha en el paso por ciertas curvas molestaba realmente mucho a los pilotos, también porque, dependiendo del estilo de pilotaje, tener más o menos fuerza en el tren trasero realmente no permite jugar con la parte trasera.
Varios pilotos tienden a jugar con la parte trasera para favorecer al equilibrio, sobre todo considerando que los neumáticos son más estrechos, las presiones son más altas y ofrecen, en consecuencia, menor agarre mecánico que en el pasado. Pero es lógico que, si no se obtiene una respuesta ideal del motor, entonces todo se complican y resulta difícil no solo configurar la frenada, sino también hacer girar el coche.
De cara a 2027 cambiarán varias cosas. La potencia del MGU-K en fase de entrega bajará 50 kW, mientras que la de recuperación aumentará. Además, un elemento que ha pasado un poco desapercibido tiene que ver con el incremento del delta de la batería, que podrá contener medio MJ de energía más. Todos estos factores, juntos, harán que el uso del motor eléctrico sea menos exigente.
Pero es lógico que, en un recorrido progresivo, ciertos aspectos no desaparecerán y también Verstappen es consciente de que, mientras haya un reglamento con un componente eléctrico tan importante, corresponderá también a los pilotos tener que readaptar su propio estilo de pilotaje: “El año que viene habrá una pequeña mejora, pero con lo que tenemos en este momento de verdad tenemos que adaptarnos mucho”.
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