Williams apenas ha sumado once puntos en lo que va de temporada, poco más de una quinta parte de los que había conseguido a estas alturas del campeonato hace un año. Un dato que refleja a la perfección cuánto ha cambiado la situación en solo doce meses: a principios de 2025, el equipo de Grove era la referencia de la zona media; ahora, en cambio, se ha visto obligado a perseguir al resto.
James Vowles no buscó excusas y explicó con claridad tanto los fallos en los procedimientos internos como las principales causas de los retrasos, empezando por los crash test del chasis que no superó y que ralentizaron todo el proceso de desarrollo. A partir de ese momento, las opciones eran muy limitadas y pasaban por intentar comprimir los plazos y acelerar el trabajo allí donde fuera posible.
Sin embargo, eso implicaba aceptar compromisos tanto en el diseño como en la fabricación de los componentes. Algunos materiales permiten reducir los tiempos de producción porque son más fáciles de trabajar, pero a cambio aumentan el peso. Eso es precisamente lo que le ha ocurrido a Williams: componente tras componente, el equipo de Grove terminó con un monoplaza claramente por encima del peso mínimo.
Carlos Sainz, Williams
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
La cuestión es que, mientras algunos componentes pueden aligerarse siguiendo el calendario de desarrollo, como los alerones —ya que cuando se introducen cambios importantes, como el del nuevo alerón estrenado en Silverstone, se fabrican varias unidades nuevas—, existen otros elementos cuyos tiempos de producción son mucho más largos y que apenas evolucionan durante la temporada, lo que alarga considerablemente el proceso.
Ahí es donde resulta clave decidir cómo invertir los recursos disponibles dentro del límite presupuestario.
Entre Spa y Budapest llegarán algunas pequeñas novedades antes del parón veraniego, aunque, como reconoció James Vowles, se tratará de actualizaciones menores, ya que la mayor parte del presupuesto se ha reservado para una evolución mucho más importante prevista para la segunda mitad de la temporada. En Zandvoort comenzarán a aparecer nuevos componentes, pero será en Baku donde Williams pondrá en pista un coche prácticamente nuevo.
“Llegarán componentes algo más importantes en Zandvoort, incluida una reducción de peso. Y después tendremos prácticamente un coche completamente nuevo para Bakú. Ese es realmente el momento que estamos esperando”, explicó Vowles.
Dettaglio tecnico Williams FW48
Foto di: Jake Boxall-Legge
El propio director del equipo Williams no ocultó que el monoplaza que debutará en Azerbaiyán será una especie de versión 2.0 del actual, una profunda revisión del proyecto, igual que decidió hacer Aston Martin después de darse cuenta, ya desde Australia, de que el concepto inicial había tomado una dirección equivocada.
Por ello, la estrategia fue clara: limitar las novedades durante la primera parte del campeonato, salvo las que ya estaban previstas, y concentrar la mayor parte de los recursos en un paquete mucho más importante para la segunda mitad de la temporada. Lo interesante es que muchas de las modificaciones afectarán a las mismas áreas en ambos coches, señal de un trabajo conjunto y muy específico sobre los puntos considerados estratégicos.
Como ambos equipos llegaron con retraso a los crash test, tanto Aston Martin como Williams homologarán un segundo chasis, tal y como Motorsport.com adelantó el pasado mes de abril tomando como referencia el parón veraniego. Esta medida permitirá reducir el peso, ya que tanto el equipo de Grove como el de Silverstone siguen estando claramente por encima del límite reglamentario.
Reducir peso y homologar un segundo chasis requiere una enorme inversión de recursos, pero es el camino más eficaz para recuperar competitividad. Alcanzar el peso mínimo también amplía las posibilidades de reglaje y ayuda a reducir el desgaste de los neumáticos, especialmente en las curvas rápidas.
Precisamente ahí es donde Williams acusa más sus limitaciones por la falta de carga aerodinámica, un problema que se agrava aún más con el exceso de peso y se hace especialmente evidente en los circuitos calurosos, donde el coche tiende a deslizar.
Carlos Sainz, Williams
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“La mejor forma de describir el paquete de Bakú es decir que será un coche B. Habrá un nuevo chasis y otros elementos que se introducirán al mismo tiempo. Será una actualización realmente importante. Lo que hicimos entre Suzuka y Miami ya fue una evolución bastante significativa”.
“Y después llegarán otras reducciones de peso que, en términos de rendimiento, tendrán un impacto bastante importante. Así que no es muy diferente, quizá, de lo que hizo Aston Martin. No creo que Austria y Barcelona reflejaran el verdadero potencial del coche. En primer lugar, porque estamos por encima del peso mínimo. Y cuando tienes sobrepeso, el problema se multiplica”.
El problema es que no todo se reduce al peso. Aunque Williams ha progresado en ese aspecto, todavía está lejos del objetivo y las preocupaciones expresadas por Carlos Sainz durante las últimas semanas no invitan al optimismo, incluso teniendo en cuenta que el equipo espera la llegada del gran paquete de mejoras para Bakú. El español no ha ocultado recientemente su frustración, dejando claro que existen importantes carencias también en otras áreas del monoplaza.
Precisamente por eso, la actualización prevista para Azerbaiyán será tan decisiva: deberá demostrar que el equipo también es capaz de dar un paso adelante en el apartado aerodinámico y disipar, al menos en parte, las dudas expresadas por Sainz.
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