Tras Spa conviven dos sentimientos opuestos en Mercedes. Por un lado, está la alegría de Andrea Kimi Antonelli, que logró su sexta victoria de la temporada, ganando por primera vez desde Mónaco, en parte debido a una serie de contratiempos. Por otro lado, está la profunda decepción de George Russell, con un nuevo cero y muchas preguntas sin respuestas que cada vez preocupan más.
En vísperas del GP de Bélgica, el piloto británico había admitido que entre sus prioridades se encontraba también la de ajustar su estilo de conducción, que, en su opinión, aún no se adapta a las características de estos coches. De hecho, hay aspectos en los que Antonelli logra sacar más partido, sobre todo a la entrada de las curvas.
Sin embargo, al igual que en Silverstone, también surgieron problemas relacionados con la unidad de potencia que llevaron a Russell a revisar en parte su interpretación de la diferencia con respecto a Antonelli.
De hecho, tal y como reconoció posteriormente Toto Wolff, una parte considerable de esa diferencia en la clasificación de Spa se debió a un comportamiento anómalo del motor eléctrico de Russell, que distribuía mal la energía.
Estas unidades de potencia están demostrando ser muy sensibles y, como explicó Andrea Stella, a veces los equipos tienen dificultades para comprender e identificar rápidamente las causas de las diferencias de comportamiento entre los motores, a pesar de que los ajustes son muy similares. Problemas que, sin embargo, también ayer afectaron negativamente a la carrera de Russell desde el momento de la salida.
Charles Leclerc, Ferrari; Lewis Hamilton, Ferrari; George Russell, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Al hablar tras su abandono por el incidente con Lewis Hamilton, Russell no culpó del toque a su compatriota, sino al hecho de que, en la salida, se encontró con muy poca energía para defenderse: “Hice una buena salida. Tomé bien la primera curva y me situé detrás de Verstappen, pero por alguna razón la batería decidió no cargarse en la curva 1”.
“La batería no se recargó y salí de la primera curva con un déficit del 35%. Y como no se cargó, también tuve un problema con el turbo. El turbo no se recuperó, así que no tenía potencia. Llegué a la cima de Eau Rouge con la batería al 0%. Sinceramente, era peligroso”, añadió el británico de Mercedes.
Esta es la razón por la que estalló la frustración del británico tras la carrera, ya que se encontró en una situación muy desagradable, no solo en el descenso hacia Eau Rouge, sino sobre todo en la recta de Kemmel, donde sus rivales le adelantaron con mucha facilidad gracias a una enorme diferencia de velocidad.
Los procedimientos de salida con estos coches son especialmente complejos, hasta tal punto que en Australia, al inicio de la temporada, algunos coches se quedaron sin batería en la salida por un error de cálculo. Por eso, antes de la vuelta de formación, se le había recordado a Russell que comprobara que, una vez en la parrilla, el SOC (es decir, la cantidad de energía presente en la batería) se encontrara dentro de los valores adecuados. Una vez en posición, el ingeniero le dijo que todo estaba bien.
Sin embargo, aunque los parámetros del SOC eran correctos, Toto Wolff explicó que hubo un problema con todas las unidades de potencia de Mercedes, por lo que se encontraron con menos energía de la debida a la salida de la curva 1: “Todos los motores Mercedes tenían una falta de potencia al salir de la curva 1. Así que no solo le afectó a George: el problema le afectó más a él que a Kimi, pero Kimi también lo sufrió. Esto hizo que no saliera al final de la recta en tercera posición, sino en quinta”.
El problema de Russell en la salida del GP de Bélgica: el MGU-K se cortó antes de tiempo, restándole potencia antes que a los demás
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Tal y como explicó Russell, el coche no recuperó suficiente energía en la primera frenada y, en consecuencia, se encontró con un déficit en la fase de aceleración ya al salir de la curva 1. Probablemente, el MGU-K ni siquiera logró compensar adecuadamente el trabajo del turbo, que en esas condiciones habría necesitado el apoyo del motor eléctrico para garantizar la presión de sobrealimentación adecuada.
De hecho, al observar las imágenes, se aprecia claramente que ya a la salida de la curva 1, mucho antes de la línea de salida del pit lane y mucho antes del punto en el que es posible activar el alerón móvil, el motor eléctrico de Russell, consciente de la menor energía disponible, comenzó a reducir la potencia mucho antes que sus rivales.
Entre los pilotos de cabeza, fue, por tanto, el más perjudicado por esta situación: mientras todos los demás vieron cómo el MGU-K empezaba a reducir la potencia solo después de haber superado la salida del pit lane y la línea de activación del alerón móvil, Russell se vio sometido prematuramente a una fase de limitación que comprometió toda su remontada. Con un toque de astucia, cerró entonces el paso a Leclerc, limitando sus posibilidades de ataque antes de Eau Rouge.
Pero en el momento en que, tras el Raidillon, debería haber pulsado el boost para descargar energía y defenderse, se encontró sin herramientas reales: los dos Ferrari le adelantaron con claridad. A modo de referencia, a pesar de beneficiarse de un rebufo de Verstappen, Hamilton estaba a su lado y rodaba a unos 15 km/h más, lo que, para que nos hagamos una idea, es superior a la diferencia entre el Mercedes y el Aston Martin.
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