Cada día que pasa queda uno menos para descubrir si Aston Martin ha construido la solución a todos sus problemas o, simplemente, una versión diferente de ellos. Tras meses hablando de una revolución que todavía nadie ha visto sobre el asfalto, el AMR26B está por fin preparado para salir del túnel de viento y enfrentarse al único juez que realmente cuenta en la Fórmula 1: el cronómetro.
El Gran Premio de Hungría marcará el estreno de una evolución que, por su alcance, parece quedarse pequeña bajo la etiqueta de simple paquete de mejoras. Aston Martin no se ha limitado a cambiar un suelo, añadir un alerón o retocar alguna zona concreta del coche. La transformación afecta a la aerodinámica, al peso y hasta a elementos vinculados al monocasco, después de que el equipo tuviese que completar nuevos procesos de homologación y pruebas de impacto.
Mike Krack confirmó tras el GP de Bélgica que el alcance del proyecto es tan importante como se venía adelantando durante las últimas semanas.
“Creo que es bastante amplio. Como decía Adrian [Newey], los aspectos principales son obviamente la aerodinámica y el peso. Para conseguirlo, tienes que hacer muchas cosas”, explicó el director en pista de Aston Martin.
“Se ha conseguido todo lo que queríamos. Así que, de nuevo, forma parte del gran paquete que recibiremos. Estamos contando los días”, añadió.
El nuevo paques es bastante amplio. Los aspectos principales son la aerodinámica y el peso… Se ha conseguido todo lo que queríamos” – Mike Krack
La última frase resume bastante bien el estado de ánimo dentro del equipo. Aston Martin lleva prácticamente toda la temporada contando los días para dejar atrás un coche que nació con demasiados problemas y que, lejos de evolucionar carrera a carrera, quedó rápidamente sentenciado.
En lugar de gastar recursos tratando de remendar un concepto con escaso margen de crecimiento, la escudería optó por concentrar buena parte de sus esfuerzos en una transformación mucho más profunda. De ahí que el AMR26 apenas haya recibido novedades relevantes durante los últimos meses y que cada fin de semana haya terminado reproduciendo una sensación parecida: el resto avanzaba mientras Aston Martin esperaba.
Esa espera debería terminar en Budapest. Krack aseguró que el periodo prolongado sin introducir evoluciones ya forma parte del pasado y dejó claro que Hungría no representará necesariamente el último paso del desarrollo, sino el primero de varias fases.
“Hay varios pasos. Creo que el periodo que hemos tenido, sin mejoras durante mucho tiempo, ya ha terminado. Así que el futuro parece bueno. Todos estamos deseando llegar a Budapest y ver qué tenemos”, afirmó.
La declaración es importante porque cambia ligeramente el relato alrededor del AMR26B. El nuevo coche no debería interpretarse como una única bala con la que Aston Martin se lo juega todo, sino como el punto de partida de una nueva línea de desarrollo.
Eso no reduce la presión sobre su estreno. Más bien al contrario.
Detalle técnico del Aston Martin AMR26
Foto de: AG Photo
Durante semanas se han alimentado expectativas enormes alrededor de la versión B. En el paddock se habla de ganancias potenciales extraordinarias y de un salto de rendimiento que podría medirse incluso en segundos. Pero una cifra obtenida en simulación no constituye todavía una mejora real, y mucho menos una garantía.
Antes de celebrar cualquier supuesto avance, Aston Martin deberá confirmar que los datos del túnel de viento y de las herramientas de simulación se reproducen sobre el asfalto. La correlación será el primer examen de un proyecto que ha obligado al equipo a intervenir sobre áreas fundamentales del monoplaza.
También necesitará tiempo para comprenderlo.
Cuando un equipo instala una evolución convencional, suele trabajar para encontrar la mejor configuración de unas pocas piezas nuevas. En este caso, Fernando Alonso y Lance Stroll tendrán que aprender el comportamiento de un conjunto profundamente modificado, estudiar cómo interactúan sus nuevas superficies aerodinámicas, comprobar su respuesta en diferentes alturas y ajustes y entender cómo afecta todo ello a la gestión de los neumáticos y de la unidad de potencia Honda.
Las tres sesiones de entrenamientos libres del Hungaroring serán, por tanto, mucho más que una preparación habitual para el gran premio. Aston Martin necesitará acumular kilómetros, recopilar datos, realizar comparaciones y comprobar que el coche reacciona como esperaban sus ingenieros.
Y probablemente tres horas de pista no serán suficientes.
Hungría ofrecerá una primera fotografía, pero no necesariamente la definitiva. El trazado de Budapest, lento, revirado y especialmente exigente en tracción, permitirá evaluar algunas cualidades del AMR26B, aunque el equipo necesitará verlo después en circuitos diferentes antes de poder emitir un veredicto completo.
El parón veraniego interrumpirá además el proceso justo después de su debut. Las restricciones impedirán trabajar con normalidad durante el cierre obligatorio, aunque los datos recogidos en Hungría servirán como base para retomar el análisis cuando la actividad vuelva a estar permitida. Zandvoort, con unas exigencias distintas, será otra prueba importante para comprobar si el salto es real y, sobre todo, trasladable de un circuito a otro.
Porque una cosa es encontrar dos segundos en una pista concreta, con una configuración concreta y unas condiciones determinadas. Otra muy diferente es construir un coche consistentemente competitivo.
Antes de pensar en todo eso, Aston Martin tenía que superar un desafío más inmediato: fabricar las piezas.
Krack había admitido el jueves de Spa que el equipo llegaba muy justo de tiempo y que todavía no podía garantizar que Alonso y Stroll dispusieran de dos coches completamente actualizados en Hungría. La fábrica mantuvo el ritmo durante el fin de semana y, al terminar el gran premio, el mensaje ya era bastante más optimista.
“Estaba mirando la pantalla. Tengo una cámara que muestra el ritmo de producción y está cobrando vida. Así que tiene buena pinta y confiamos bastante en disponer de todo lo que necesitamos”, explicó.
Todo apunta, por tanto, a que ambos pilotos podrán utilizar la nueva especificación desde el inicio del fin de semana. Otra cuestión será la cantidad de recambios disponibles.
Cuando una actualización llega tan cerca del límite, los equipos suelen disponer de un inventario más reducido de piezas, lo que puede condicionar el programa de trabajo e incluso obligar a los pilotos a evitar riesgos innecesarios. Un accidente importante en los primeros entrenamientos podría convertirse en un problema mucho mayor de lo habitual si no existe una segunda unidad de cada componente.
En cualquier caso, tener dos coches completos supondría un alivio. Además de evitar que Alonso o Stroll tengan que competir con una especificación antigua, permitirá recopilar el doble de datos y dividir el programa entre ambos lados del garaje.
Uno podría centrarse en comparaciones aerodinámicas o diferentes alturas del coche, mientras el otro trabaja en la puesta a punto mecánica y en la integración con la unidad de potencia. Con un proyecto de semejante magnitud, cada vuelta contará.
Krack, sin embargo, rebajó las expectativas cuando se le preguntó directamente por la cantidad de rendimiento que podía aportar el paquete.
“Tenemos que ver qué ofrece”, respondió.
Una contestación prudente, pero también inevitable. Aston Martin sabe mejor que nadie que la Fórmula 1 no concede puntos por los números del simulador, por los rumores del paddock ni por la ambición de un proyecto. Solo los concede por lo que sucede en pista.
Y en ese terreno el AMR26 original ha fallado.
Adrian Newey, Aston Martin
Foto de: Aston Martin
Adrian Newey dispuso de menos tiempo del habitual para dirigir el nacimiento del primer Aston Martin de la nueva reglamentación, y los problemas del equipo no pueden reducirse únicamente a una persona. La integración con Honda, la gestión energética, el exceso de peso y las dificultades operativas han contribuido a una primera mitad de temporada decepcionante.
Pero tampoco conviene esquivar la evidencia: el concepto aerodinámico del coche no funcionó como se esperaba. La versión inicial no dio con la tecla y Aston Martin ha tenido que reaccionar con una intervención extraordinariamente profunda.
El AMR26B representa esa reacción.
No basta con que sea diferente. Debe ser mejor. Debe devolver a Alonso y Stroll la posibilidad de pelear de nuevo con el grupo intermedio y poner fin a fines de semana en los que competir se había convertido, en palabras del propio Krack, en algo prácticamente imposible.
“Para nosotros, lo más importante es volver a competir, porque durante las últimas carreras no lo hemos hecho. Ha sido muy difícil mantenernos con el grupo intermedio. Independientemente de lo que aporte, creo que volver a competir es lo más importante para todos”, reconoció.
Quizá esa sea la expectativa más razonable para Hungría.
No esperar que Aston Martin pase automáticamente del fondo de la parrilla a luchar por podios, sino comprobar si ha recuperado una base desde la que pueda competir, aprender y avanzar. Si el coche responde, el equipo tendrá por fin algo sobre lo que construir durante la segunda mitad del campeonato.
Si no lo hace, las preguntas serán todavía más incómodas que durante los seis meses anteriores.
Después de tantas semanas de espera, de homologaciones, pruebas de impacto, trabajo contra el reloj y promesas de una revolución, el margen para esconderse se ha terminado. Aston Martin ha completado todo lo que quería completar, prepara dos coches y da por cerrada su larga etapa sin mejoras.
Ahora solo falta saber si también ha construido un monoplaza rápido.
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