La Fórmula 1 hace tiempo que dejó de ser una disciplina puramente mecánica para convertirse en una ciencia basada en códigos complejos, algoritmos híbridos capaces de aprender por sí mismos y una gestión de la energía calculada al milímetro.
Ya al comienzo de la temporada, Lewis Hamilton advirtió de que incluso los aficionados más acérrimos necesitaban estudiar a fondo el reglamento para comprender el complicado funcionamiento de las modernas unidades de potencia. Pero ¿cómo es la realidad tras las puertas cerradas de las reuniones técnicas con los ingenieros? ¿Es posible que los propios pilotos salgan de esos interminables ‘meetings’ con más preguntas que respuestas?
El piloto de McLaren Lando Norris ofrece una visión poco habitual y muy sincera del día a día de un piloto de grandes premios. Quien crea que los protagonistas que se sientan en el cockpit comprenden al detalle cada línea de código del software de sus coches, se equivoca.
El laberinto técnico de la categoría reina desconcierta con frecuencia incluso a sus propios protagonistas: “Definitivamente hay momentos y determinadas cosas que son más difíciles de entender”, admite Norris sin rodeos.
El hecho de que la FIA vaya modificando y afinando el reglamento en plena competición tampoco facilita precisamente las cosas. Hay decisiones ante las que un piloto simplemente puede limitarse a negar con la cabeza, porque “todavía hay algunas reglas absurdas que simplemente no tienen sentido”.
Un vistazo a algunos de los últimos ajustes reglamentarios sirve para entender hasta qué punto puede resultar absurdo este entramado de normas sobre la pista. En Spa, por ejemplo, la FIA intervino a última hora entre el viernes y el sábado para modificar el funcionamiento del sistema.
“A partir de cierta velocidad, al menos 210 km/h, si levantas el pie del acelerador y vuelves a pisarlo, sigue habiendo una limitación sobre cuánta batería puedes utilizar o sobre lo que ocurre entre el motor de combustión y la batería”, explica Norris. La conclusión desde el punto de vista del piloto es bastante clara: “Básicamente, lo único que haces es desperdiciar energía de la batería”.
Ya en Japón, el campeón del mundo se había quejado de que tuvo que adelantar a otro coche pese a que, en realidad, ni siquiera quería hacerlo. “Todavía hay determinadas cosas con las que te preguntas: ¿por qué existe esto?”, señala.
Y una y otra vez aparecen problemas porque la programación interviene cuando el piloto hace algo diferente a lo que estaba calculado, ya sea porque comete un error, quiere dejar espacio a otro coche o tiene que reducir la velocidad por las banderas azules.
El piloto no puede estar pendiente de todo en todo momento y, según Norris, tampoco debería hacerlo. Si al volante uno empieza a pensar en los cálculos que realiza el sistema híbrido, simplemente pierde la concentración: “Hay algunas de estas cosas en las que ni siquiera puedes pensar. Si estás constantemente dándole vueltas a esos detalles, estás acabado. Como piloto, simplemente te concentras en pilotar”, explica.
Al menos, eso hace que ahora haya menos reuniones de las que sale pensando: “¿Qué se supone que tengo que hacer?”.
Sin embargo, la lógica propia de la era híbrida sigue siendo difícil de asimilar para pilotos cuya prioridad es simplemente competir, como el hecho de que conducir más despacio en el momento adecuado pueda acabar teniendo recompensa. A veces basta con una mínima diferencia en el acelerador para echar por tierra toda la gestión de energía cuidadosamente calculada.
“Simplemente hay situaciones en las que te preguntas: ¿por qué me he quedado aquí sin batería? Pues porque has estado tres metros más con el acelerador pisado aquí y otros tres metros más allí. Aquí no has tenido que esquivar a ningún coche y, por eso, de repente el nivel de la batería era un 20% más bajo”, revela Norris sobre lo impredecibles que pueden resultar esos cálculos.
Este tipo de factores resultan enormemente frustrantes para un piloto porque “en realidad, eso no debería tener nada que ver con pilotar y competir, porque no depende de nosotros”.
La facilidad para comprender y gestionar el sistema durante una carrera depende en gran medida de las características de cada circuito. En trazados exigentes y de alta velocidad como Silverstone o Spa-Francorchamps, tanto los pilotos como las máquinas llegaron prácticamente al límite. “Creo que casi hemos visto lo peor, o al menos eso espero”, afirma el piloto de McLaren con cierto optimismo de cara al futuro. Sin embargo, en Monza se esperan problemas similares.
En última instancia, Norris pide a la FIA cambios valientes para devolver algo de claridad al deporte. Al fin y al cabo, considera que hay “algunos problemas importantes que son muy, muy fáciles de solucionar. Espero que podamos resolverlos a lo largo de esta temporada y también de cara a la próxima”.
Y cuando incluso los ingenieros más brillantes llegan al límite, el británico tampoco descarta soluciones mucho más radicales: “Para algunas cosas, seguiría siendo mejor eliminar por completo toda la batería”.
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