El precio de compra continúa siendo uno de los grandes obstáculos para sustituir los camiones diésel por eléctricos, pero contemplar únicamente esta cifra puede ofrecer una imagen muy diferente de sus costes reales. Un nuevo estudio publicado concluye que, para 2030, los camiones eléctricos de batería podrían ofrecer un coste total de propiedad inferior al de los diésel en aproximadamente el 70 y el 90% de la actividad europea de transporte pesado por carretera.
La investigación tiene detrás una base de datos especialmente amplia. Sus autores han utilizado perfiles reales derivados de microdatos correspondientes a más de 4 millones de camiones europeos, teniendo en cuenta diferencias entre países, tipos de vehículos, kilómetros anuales y patrones de utilización. También incorporaron previsiones sobre precios de vehículos y energía, evolución tecnológica, regulación e infraestructura de carga para comprobar en qué operaciones tiene realmente sentido económico sustituir un diésel por un eléctrico.
El escenario central del estudio ofrece una ventaja especialmente importante a los camiones eléctricos con baterías relativamente pequeñas. En 2030 resultarían competitivos frente al diésel para el 91% de los kilómetros recorridos por el transporte pesado analizado. Los eléctricos con baterías grandes, pese a su mayor coste de adquisición y consumo energético, resultarían económicamente competitivos para aproximadamente el 69%.
La explicación está fundamentalmente en los costes de funcionamiento. Los investigadores consideran que los camiones eléctricos continuarán siendo más caros de comprar que los diésel durante años, principalmente por el precio de sus baterías. Sin embargo, su mayor eficiencia y menor coste energético pueden compensar esa inversión inicial conforme aumenta el kilometraje. Como referencia, el estudio proyecta para 2030 un consumo de aproximadamente 110 kWh/100 km para un camión eléctrico articulado de batería grande, frente a 227 kWh/100 km de energía para una alternativa eléctrica con pila de combustible de hidrógeno.
Precisamente por ello, cuanto más trabaja un camión, mayor puede ser la ventaja del eléctrico. En el escenario más favorable, prácticamente todos los perfiles analizados resultarían competitivos económicamente en 2030 y el ahorro frente al diésel podría alcanzar 0,50 euros por kilómetro. Pero el estudio también contempla un escenario muy desfavorable para la electrificación, en el que solamente el 14% de los kilómetros serían competitivos utilizando una batería pequeña y apenas el 3% con una grande. No se trata, por tanto, de una predicción única, sino de un abanico condicionado por la evolución de costes, tecnología y energía.
Que una operación sea económicamente rentable no significa necesariamente que pueda realizarse actualmente con un eléctrico. Aquí aparece la gran barrera detectada por los investigadores: autonomía e infraestructura de carga. Cuando introducen las distancias máximas recorridas diariamente y el despliegue de cargadores rápidos previsto hasta 2030, solamente entre el 21 y el 25% de la actividad de transporte podría ser simultáneamente viable desde un punto de vista económico y operativo.
Incluso esa proporción estaría considerablemente por encima del ritmo de electrificación esperado con los actuales objetivos europeos. Los investigadores calculan que aproximadamente un 25% de los camiones diésel existentes podrían ser sustituidos rentable y operativamente por eléctricos de batería pequeña en 2030 y un 18% por eléctricos de batería grande. Como comparación, los objetivos europeos de CO2 conducirían a una cuota de apenas el 5-9% de camiones eléctricos sobre la flota total para esa fecha.
La situación cambia rápidamente conforme avanza la infraestructura. En 2035, entre el 63 y el 77% de los kilómetros del transporte pesado podrían realizarse de manera técnica y económicamente viable mediante camiones eléctricos. En 2040, esa proporción ascendería hasta el 77-90%. El despliegue de cargadores rápidos, especialmente a lo largo de la red transeuropea, resulta por tanto decisivo disponer de más puntos de alta potencia que permitan, además, utilizar baterías más pequeñas y abaratar los propios vehículos.
El estudio de Nature Communications también analiza los camiones eléctricos de pila de combustible y sus conclusiones son mucho menos favorables. El hidrógeno ofrece ventajas operativas por su mayor autonomía y rapidez de repostaje, pero su menor eficiencia y el coste del propio combustible dificultan que pueda competir económicamente. En 2030 solamente conseguiría superar al diésel bajo las hipótesis más favorables y, aun entonces, los ahorros serían inferiores a la mitad de los proyectados para los eléctricos de batería.
De hecho, al comparar directamente eléctricos de batería e hidrógeno, este último solamente resulta más competitivo bajo una combinación muy concreta, y es que las baterías evolucionen peor de lo esperado, la electricidad continúe siendo cara y, simultáneamente, las pilas de combustible progresen favorablemente y el hidrógeno verde alcance precios excepcionalmente bajos. En 2025 había apenas 335 camiones de hidrógeno N2 y N3 en toda la Unión Europea, frente a más de 35.000 eléctricos de batería.
La conclusión del trabajo no es, por tanto, que todos los transportistas deban sustituir inmediatamente sus camiones diésel. Es que la economía podría dejar de ser mucho antes de lo esperado el principal obstáculo para hacerlo. En el escenario central, los eléctricos ya podrían resultar más baratos en la mayoría de operaciones en 2030; el verdadero cuello de botella será disponer de suficiente autonomía y, sobre todo, de una red de carga rápida capaz de permitir que esa ventaja económica pueda aprovecharse realmente en carretera.
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Analizan 4.000.000 de camiones y, en el 90% de los casos, los eléctricos son más rentables que los diésel, pero ese no es el 'gran problema'
