«Notaba su aliento en el cuello; de repente, fue como si tuviera que dar vueltas de clasificación, una tras otra. El ritmo era tan alto que sacábamos un segundo por vuelta a todos los demás», dijo George Russell tras la carrera de Bakú al analizar las últimas diez vueltas como si se tratara de una larga apnea para mantener a raya a Max Verstappen.
No es casualidad que el británico, ya tras la clasificación, hubiera identificado en su rival de Red Bull su máxima amenaza para la carrera, a pesar de salir desde la octava posición por un problema en el motor que, con toda probabilidad, le había costado la primera fila. Sin embargo, el coche de seguridad lo cambió todo, ya que le dio a Verstappen la oportunidad de volver a meterse en la lucha por la victoria.
Si bien Russell demostró un ritmo muy bueno en la primera mitad de la carrera, apretando para abrir un margen de seguridad sobre sus rivales. Tras la neutralización el británico ya no pudo dosificar sus fuerzas, sino que tuvo que imponer un ritmo impresionante, sin permitirse el más mínimo desliz.
Es cierto que, con tan pocas vueltas por delante, ambos pudo permitirse «maltratar» los neumáticos blandos, pero el dato más significativo para comprender el ritmo en esas vueltas es la diferencia respecto a Isack Hadjar, quien, en solo 10 vueltas, perdió unos siete segundos. Esta vez, obviamente, Russell sabía que era necesario apretar al límite, porque Verstappen podía contar con una ventaja extra: su rebufo.
Si ambos coches hubieran rodado en aire limpio, el Mercedes se habría escapado. Pero la estrategia de Max era la misma que había funcionado también en Monza, arriesgándolo todo: ser agresivo, aumentar la presión, forzar y luego aprovechar el rebufo en la larga recta final, que en cada vuelta valía poco menos de cuatro décimas.
Una táctica sencilla en teoría, pero mucho más difícil en la práctica.
Esto obligaba a Russell a tener que recuperar en cada vuelta esa diferencia en los dos primeros sectores, y es precisamente ahí donde sentó las bases de su victoria.
Si repasamos la temporada, el W17 ha demostrado a menudo ser un coche eficaz en la tracción y a la hora de trasladar la potencia al asfalto, una característica que marca la diferencia en circuitos con muchas salidas de curva en aceleración.
El duelo entre Verstappen y Russell a pocas vueltas del final
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Sin embargo, hace ya tiempo que Mercedes no introducemejoras de peso y los rivales esperaban que ese segundo sector y la zona del castillo se convirtieran en un bastión útil para compensar lo perdido en otras partes. Por lo tanto, no debe sorprender que, más que las ocho décimas perdidas en la clasificación, lo que preocupara a Charles Leclerc fueran las décimas perdidas no en las rectas, sino en el tramo más técnico y revirado.
En parte es cierto que, en la recta final, Mercedes retocó los mapas para conseguir un despliegue extra en la primera parte de la vuelta, y es igualmente cierto que Verstappen sufrió el efecto del aire sucio. Pero esas décimas que Russell conseguía ganar, sobre todo en el sector central, ponen de manifiesto una cuestión que Andrea Stella ha resumido con claridad: Mercedes gana gracias a la globalidad de su paquete, no solo por el motor.
Las características de Bakú, con curvas muy cerradas que no permiten recortar mucho en la entrada, ayudaron a Russell a sacar partido a su estilo incluso en un circuito con poco agarre. Pero resistir la presión de Verstappen durante todas esas vueltas no fue una tarea sencilla, sobre todo teniendo en cuenta lo que pasó en la última vuelta.
El análisis de la última vuelta, en el que se observa cómo la ventaja de Russell se redujo a la mitad bajo banderas amarillas, lo que también dio lugar a problemas con el turbo
Foto de: Gianluca D’Alessandro
El accidente de Valtteri Bottas provocó una bandera amarilla, lo que obligó a los pilotos a reducir la velocidad en una de las curvas más exigentes, precisamente aquella que abre la puerta a la posibilidad de aprovechar un buen rebufo de cara a la larga recta siguiente. Al analizar los datos, se aprecia claramente que Russell, para evitar cualquier riesgo, levantó el pie mucho más que Max.
Esto se tradujo en dos consecuencias muy bien diferenciadas. La primera es que, en ese tramo, al frenar más tarde y llevar más velocidad a la zona de la doble bandera amarilla, Verstappen logró recuperar aproximadamente medio segundo, reduciendo de hecho a la mitad la diferencia con la que solía llegar a ese punto del circuito. Pero también hay un segundo aspecto, decididamente más interesante.
Dada la forma en que están diseñadas estas unidades de potencia, haber reducido tanto la velocidad hizo que el británico no tuviera el turbo listo, lo que también cambia la forma de utilizar la energía, hasta el punto de que llegó a la frenada de la curva 16, la última antes de llegar a la larga recta de meta, a nada menos que 18 km/h menos que Verstappen.
Afortunadamente para Russell, esa era ya la última vuelta, lo que le permitió descargar completamente la batería hasta la línea de meta sin tener que preocuparse por la siguiente vuelta.
Sin embargo, si todo esto hubiera ocurrido una vuelta antes, con una vuelta todavía por disputar, lo más probable es que hubiéramos asistido a un final que habría dado mucho que hablar seguramente.
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