La marca Skoda siempre ha destacado por dos motivos: por su gran relación calidad-precio y por su gama corta, pero altamente equilibrada. La familia ha cambiado mucho desde el Favorit, el coche que cambió el rumbo de la compañía. Por un lado están los urbanos y compactos, por otro las berlinas, los eléctricos y los SUV. A diferencia de muchas otras marcas, Skoda no depende exclusivamente de ellos, pero sí tienen un peso específico muy concreto. El Skoda Kodiaq es el más grande de todos. El buque insignia con forma de crossover que hoy se muestra más atractivo que nunca.
No hace falta echar mucho la vista atrás para datar los orígenes del Kodiaq. Fue en el 2016, durante la celebración del Salón de Ginebra de aquél año cuando los checos decidieron lanzarse de cabeza al segmento D-SUV, un coto de caza generalmente reservado para las marcas premium. Sin embargo, sin ningún tipo de prejuicios, Skoda presentó un coche que rápidamente se situó entre los más populares de la categoría. ¿El motivo? Pues ni más ni menos que una de los claves que te he dado al principio de esta prueba; una gran relación calidad-precio.
A finales del año pasado se presentó la segunda de sus iteraciones. Ya convertido en uno de los coches más importantes para Skoda, fue el primero en estrenar una filosofía de diseño que hoy vemos aplicada en otros productos. A pesar de esos cambios estéticos se le sigue reconociendo fácilmente como un miembro de la familia checa. Su parrilla lo delata. Por más años que pasen los ingenieros han convertido a ese pequeño trozo de plástico en uno de sus símbolos más representativos. Junto a ella encontramos faros divididos. Una presentación que lejos de ser revolucionaria cada vez es más corriente en la industria. Conste que el faro principal es el de abajo, no el de arriba.
El Skoda Kodiaq es el modelo más grande de la casa. Para su creación los ingenieros han aprovechado la plataforma MQB EVO del Grupo Volkswagen. La misma sobre la que ahora se apoyan una cantidad de modelos del conglomerado germánico. Modelos que presentan diferentes soluciones mecánicas, desde versiones térmicas a unidades híbridas enchufables. Una navaja multiusos que en este caso se ha estirado hasta los 4,76 metros de largo, 1,86 metros de ancho (sin retrovisores) y 1,66 metros de alto. A todas esas cotas hay que sumar una distancia entre ejes de 2,79 metros. Una cota que los checos saben aprovechar al máximo.
Posiblemente, la sección más cambiada sea la trasera. Podríamos decir que el Kodiaq ha refinado su aspecto gracias a algunos recursos creativos, como el pilar D con otro color. Una técnica que los diseñadores más originales aprovechan para aligerar el conjunto y crear un efecto de flotabilidad en la parte posterior. Los faros también son nuevos y más elegantes, con un pronunciado boomerang como luz diurna. El resto se completa con los elementos habituales en cualquier buen SUV que se precie: plásticos recubriendo muchas secciones de la carrocería y algunas molduras pintadas en gris para dar un toque de elegancia. Las llantas entre 18 y 20 pulgadas también aportan su toque.
Como es lógico, cada nuevo lanzamiento debe cumplir con la obligación de ser mejor que el anterior, de lo contrario la evolución no tiene sentido. Si bien el diseño del Kodiaq ha cambiado, que cada uno juzgue si para mejor o peor -en cuestión de gustos no hay nada escrito-, nadie puede negar que la presentación interior es considerablemente mejor, más moderna. La digitalización se apodera de cada superficie del frontal. El salpicadero muestra un efecto muy llamativo con una enorme pantalla central que sirve como eje central del sistema multimedia, aunque Skoda se reserva algún truco para no caer exclusivamente en el minimalismo. Tras el volante encontramos otra pantalla, el cuadro de instrumentos con pantallas e información personalizables a través de los mandos disponibles en el volante multifunción.
Lo mejor de todo es la calidad que transmite todo. No sólo en cuanto a definición de paneles, también en lo que a materiales se refiere. Skoda es ahora mismo una de las mejores marcas generalistas del mercado y el Kodiaq es su mejor modelo. Con eso lo digo todo. Nada tiene que desmerecer con respecto a Volkswagen o a Renault, las otras marcas pujantes por semejante adjetivo. Pero es que tampoco es mucho peor que un Audi, un Mercedes o un Mazda. Todo está bien acabado y ha quedado demostrado que Skoda hace coches para que duren toda una vida.
Lo que más me gusta es que en un ataque de sensatez, muy habitual en Skoda, los diseñadores han decidido no eliminar mandos físicos para controlar la temperatura. La franja inferior de diales permite gestionar la temperatura, el volumen del equipo de sonido, los asientos climatizados (si es que se tienen) y los modos de conducción. Mandos multifunción que con sólo apretar cambian el sistema que controlan. Una pequeña pantalla nos muestra la información y listo. Sencillo, limpio y, sobre todo, seguro ya que no obliga a desviar constantemente la atención de la conducción.
Para el mercado español hay disponibles tres acabados posibles: Selection, Design y Sportline. Si bien el equipamiento centra la mayoría de las diferencias, también hay variaciones en detalles y elementos decorativos. De menor a mayor equipamiento encontramos:
Selection (elementos principales)
Design (se añade al acabado Selection)
Sportline (se añade al acabado Design)
Si bien la compra más lógica corresponde al acabado Design, hay que reconocer que todos llegan de serie con un espacio interior sublime. Skoda aprovecha cada centímetro de plataforma para ofrecer una de las mejores habitabilidades de la categoría. El espacio disponible para los pasajeros es sensacional. Ni siquiera los adultos más altos tendrán problemas a la hora de viajar. Los checos dejar elegir entre dos opciones; 5 o 7 plazas, pero lamentablemente el modelo híbrido enchufable no puede añadir una tercera fila ya que el fondo del maletero está ocupado por la parte eléctrica del sistema motriz. El maletero también es más pequeño, pero aún sigue siendo muy grande, 745 litros de capacidad mínima, cifra que se puede ampliar al abatir la segunda fila de asientos.
Y es que lo que la electricidad te da la electricidad te quita. El Skoda Kodiaq iV, que así es como se conoce al modelo híbrido enchufable, es el único de la familia en disfrutar de la etiqueta CERO, lo que supone ahorrarse muchos quebraderos de cabeza a la hora de aparcar y a la hora de entrar en las cada vez más habituales ZBE (Zonas de Bajas Emisiones). Sólo hay una versión, por lo que no hay que romperse mucho la cabeza a la hora de decidirse. La parte principal la compone un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros de volumen.
A él se suma un único motor eléctrico acoplado que está alimentado por una gran batería de 19,7 kWh de capacidad neta. A máximo rendimiento el Kodiaq PHEV es capaz de ofrecer 204 caballos de potencia y 350 Nm de par motor. Una cifra correcta, pero justa, para impulsar sus 1.913 kilogramos de peso. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,4 segundos y alcanza una velocidad punta de 210 km/h. Oficialmente la autonomía eléctrica en ciclo combinado es de 113 kilómetros con un consumo medio homologado de 0,5 litros a los 100 kilómetros y con unas emisiones netas de 11 gramos de CO2 por cada kilómetro recorrido. Toda la gestión se deriva a una caja de cambios de doble embrague y seis marchas que envía toda la potencia al eje delantero ya que no es posible asociar la tracción 4×4 al Kodiaq iV.
Lo bueno de disponer de una batería tan grande es que la autonomía real es más que suficiente para pasar un día normal sin gastar una gota de carburante. La media europea indica que un conductor recorre 48 kilómetros por cada jornada. Con casi 100 kilómetros de rango real, calcula aproximadamente unos 90 sin agobios, podemos estar prácticamente dos días sin tener que enchufarlo a la corriente. Es bastante sorprendente que Skoda haya decidido incorporar cargadores en corriente continua, hasta 50 kW, y en corriente alterna, hasta 11 kW. En la más ideal de las situaciones, en un punto de carga rápida, el Kodiaq es capaz de recuperar del 0 al 80% de su carga en 26 minutos. En una toma doméstica de 7,4 kW el tiempo de espera será de poco menos de 5 horas. Ideal para cargarlo por la noche.
Hablar del consumo de un híbrido enchufable es delicado. La toma de contacto ha tenido lugar durante su presentación nacional por las tierras de la provincia de Zaragoza. Poca autopista y mucha carretera secundaria. En un recorrido de 130 kilómetros, totalmente despreocupado, el gasto final, según el ordenador de a bordo, ha sido de 2 litros por cada 100 kilómetros recorridos. Un dato positivo, no cabe duda, pero en un tramo más rápido estoy seguro que la cifra será mucho más alta, en torno a los 6-7 litros de media, calculo. Es por eso que resulta esencial contar con un punto de carga donde poder recuperar la energía suficiente para sacar provecho al esquema.
Skoda ha dispuesto varios modos de conducción, incluyendo los habituales Eco, Confort, Sport e Individual, no hace falta decir qué ajustes tiene cada uno, hay que sumar otros programas específicos para la parte eléctrica, añadiendo las funciones e-Mode y Hybrid. El primero de ellos configura el coche para estirar la batería todo lo que pueda, mientras que en el sistema híbrido el vehículo gestiona y controla de forma autónoma la combinación de motores, mezclando electricidad y combustión según el tipo de conducción, la ruta y el estado de la carga. En cuanto a la recuperación, hay tres formatos: automático, fuerte y débil.
Si dejamos que el coche opere por su cuenta nos encontramos con una frenada regenerativa en cada caso ya que Skoda la ha configurado para tener en cuenta la información recogida por el GPS y el radar de proximidad. Si el coche detecta otro vehículo delante frenará más o menos según la distancia, al igual que perderá velocidad al acercarnos a una rotonda o a una zona de menor velocidad. Hay que tener en cuenta que las levas tras el volante no permiten gestionar la regeneración, algo que sí se echa en falta, y que bajo ningún concepto estamos ante un coche de pedal único. Hay que trabajar con los frenos para llegar a detener el Kodiaq.
Como suele ser habitual con los híbridos enchufables, el tacto del freno es distinto. En un primer tercio del recorrido el pedal no crea el efecto solicitado de perder velocidad, sino que es un tramo centrado en la recuperación. Hay que ser contundente con el freno para detenerlo por completo. Al principio cuesta encontrar el punto para hacer una deceleración progresiva, pero es fácil acostumbrarse. En líneas generales es un coche que tiende a lo cómodo antes que a lo deportivo, algo que no podemos esperar teniendo en cuenta el enfoque y la puesta a punto, blando como término corriente y con un carácter muy rutero. Un coche para hacer kilómetros sin agotarse en el camino.
Por último, pero no por ello menos importante, es hora de hablar del feo asunto del dinero. Si bien Skoda intenta mantener a raya los gastos de sus clientes con paquetes cerrados y de precio razonable, la tarifa básica del Skoda Kodiaq iV es alta, o al menos no tan popular como en su día el Kodiaq aseguró ser. El precio mínimo es de 49.560 euros, llegando a un máximo de 53.960 euros, sin contar ofertas o promociones ni el Plan MOVES III. Sirva como defensa que no son los modelos más caros de la gama, pues los diésel de similar potencia y tracción total con siete plazas son más caros. Se puede decir que la electrificación en Skoda es más barata que la combustión.
Si bien todavía hay muchos conductores que temen dar el salto a la movilidad 100% eléctrica, las opciones híbridas enchufables cada vez seducen a más clientes. Si se busca un gran SUV familiar con etiqueta CERO y precio, relativamente, interesante, el Skoda Kodiaq iV es una de las mejores opciones que tenemos que revisar. Como producto es excelente, con calidad, bien equipado, muy espacioso, cómodo y con un rendimiento correcto. La dependencia de un enchufe es obligatoria, por lo que si no tienes la posibilidad de instalar uno o de contar con uno lo mejor es que optes por otra solución motriz. Cuesta encontrarle pegas, salvo por el hecho que no es posible contar con las siete plazas y la tracción total con la que sí pueden contar los modelos térmicos.
Ingeniero de carrera y periodista de motor por placer y pasión. Redactor de Híbridos y Eléctricos desde 2021, cubriendo la actualidad del sector de los vehículos eléctricos y la movilidad sostenible.
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