La nueva Orbea Wild 2025 es una de las bicicletas eléctricas de Enduro más bestiales que existen en la actualidad. Y nosotros, además, hemos tenido la suerte de haber probado uno de los modelos más exclusivos del catálogo ‘Wild’, la M-Team (9.499 €).
En Híbridos y Eléctricos ya probamos hace poco más de un año el modelo 2023 de la misma Orbea Wild M Team, con una selección de componentes muy similar (bueno, casi igual) que la que acabamos de probar pero con el motor Bosch Performance Line CX Smart System de la anterior generación.
Tenemos que confesar que estamos, paralelamente a la publicación de este artículo, realizando un segundo reportaje en el que nos vamos a centrar en las capacidades ‘escaladoras’ de la nueva Wild, dotes que vienen refrendadas por el nuevo ‘matiz’ que Bosch ha imprimido a su motor.
Y es que, como ya hemos comentado en infinidad de ocasiones, el nuevo motor Bosch no trae consigo un aumento de potencia (85 Nm, 600 W de potencia máxima y 340 % de aporte máximo a la pedalada) pero sí una entrega muy contundente aunque muy suave. Y ¿eso es posible? Ya lo contaremos más adelante.
El nuevo motor, a la vista se ve más compacto, con una rebaja (según datos de Bosch) de 100 gramos. Eso, unido a una teórica rebaja en el peso del cuadro (visualmente se ve algo más compacto) debería dar como resultado un peso de la nueva Wild inferior a la que probamos el pasado año.
Pues hemos verificado, en el modelo 2025, un peso de 24,4 kg, contra 23,9 kg del de 2023 (en ambos casos con pedales). Es medio kilo que no logramos justificar ya que los componentes (suspensiones, frenos, transmisión, ruedas…) son iguales, así como las baterías, montando las Bosch PowerTube 750 Wh en ambos modelos.
Hablando de la batería, hemos apreciado una mejora en la autonomía, en especial en el modo más económico: diremos que en los más potentes (el Tour, el Auto y el Turbo), el consumo es alto, en especial en el Auto que va cambiando de aporte de potencia en función de las necesidades y, aunque parezca que va en modo ECO (porque, en ocasiones, es así), a poco que demandemos algo de potencia inserta el más potente, catapultándonos hacia delante y consumiendo de lo ‘lindo’.
En el mejor de los casos (circulando un 80 % del tiempo en modo ECO y el resto repartidos entre Tour y Auto), hemos realizado rutas de unos 50 km y desniveles del orden de los 1.000 mts positivos y nos restaba un poco más del 50 % de batería.
Por su parte, en el motor hemos notado un aspecto muy interesante: el silencio. En el modo ECO, entre que el motor no suena nada y que el aporte es muy ligero, parece que este no estuviera funcionando.
También hemos apreciado una entrega de potencia algo menos brusca aunque, en modos potentes, seguimos notando una patada importante. Esa entrega menos brusca a veces se puede confundir con un pequeño retardo en la entrega, pero si nos concentramos en la conducción, veremos que es solamente una sensación, porque el empuje es instantáneo. No obstante y como decíamos, nos extenderemos un poquito más en un próximo reportaje.
El nuevo cuadro de nuestra protagonista es enteramente de fibra de carbono (OMR) y muestra unos acabados impecables. La verdad es que la anterior Wild también los tenía, pero los colores algo más vivos de nuestra unidad resaltaban las bonitas líneas de este nuevo cuadro.
Saliendo del apartado estético (algo siempre muy personal), la nueva Wild ha traído consigo unos recorridos de suspensión aumentados. Ahora dispone de 170 mm en ambos ejes, una cifra muy respetable, y más teniendo en cuenta que la rueda trasera es de 29’’.
El sistema trasero (acompañado de un imponente amortiguador Fox Float X2 Factory) se ha adaptado al nuevo recorrido y notamos un mejor trabajo de la suspensión trasera. Un detalle: cuesta mucho hacer despegar a la rueda del suelo. Y eso es un indicativo de que va siempre ‘pegadita’, de que no pierde contacto con facilidad, algo que hace que la tracción en firmes irregulares sea impresionante.
Quizás no permite tantas ‘florituras’ (saltitos, ‘levantadas’ de ruedas…), pero es que esta Wild es una máquina de competición y lo que se persigue con ella es la efectividad. Este sistema traga con todo, incluso llevando un Sag no muy endurero (sobre el 25%), la absorción es descomunal.
Por otro lado, la geometría del cuadro, enfocada a bajar, hace de la Wild un modelo muy estable: la postura a los mandos dominante, gracias a la dirección muy lanzada (63,5º) y al amplio alcance o ‘reach’ (455 mm en nuestra talla M), hace de la Orbea una bicicleta muy segura.
Podemos bajar (y no es broma) por donde nos lo propongamos, que la Wild perdona cualquier error, haciéndonos sentir mejores pilotos de lo que somos. En la sesión de fotos íbamos acompañados de una Orbea Laufey (pulmonar), una bicicleta de corte ‘allmountain’ y las diferencias de subirnos de una a la otra, y viceversa, era como pasar de la noche y al día.
La horquilla también es descomunal: regulamos un rebote (tanto en alta velocidad como en baja) tirando a rápido y la Fox 38 Factory GripX2 trabajaba sin descanso. Nos metimos mucho por trialeras de piedras y la seguridad al afrontar cualquier paso era ‘pasmosa’.
Y eso que el neumático delantero (bueno, realmente los dos) han adelgazado con respecto a la Wild M-Team que probamos anteriormente: hablamos de que la nueva Wild instala unos neumáticos de 2,40’’ (antes 2,60’’), algo que, supuestamente, resta algo de consistencia a la pisada de la rueda delantera. Pues, en marcha, no se aprecia ningún cambio. También hay que decir que, el supuesto beneficio de llevar menos balón detrás (menos lastre) tampoco lo percibimos mucho.
Como pasa con cualquier bicicleta eléctrica de Enduro, las dimensiones son bastante ‘apabullantes’: esto hace que la Wild sea imperturbable cuando bajamos. Y es que la distancia entre ejes es de 1.252 mm y las vainas son de 448 mm, unas medidas amplias pero bastante contenidas tratándose de una eBike con rueda trasera de 29’’.
Todo este ‘mejunje’ de cifras (y los 24,4 kg de peso) nos lleva a entender por qué la Wild es algo lenta a la hora de afrontar senderos muy revirados. Y es que todo no se puede tener…
Los saltos hay que encararlos con decisión: no vale dudar. Hay que lanzarse con velocidad y tirar del manillar para que la rueda delantera despegue. Si no, corremos el riesgo de ‘irnos de cabeza’.
Esto sí lo notamos diferente a la anterior Wild: quizás la dirección más lanzada (0.5º), la mayor distancia entre ejes (7 mm) y lo poquito de más que vaya comprimida la horquilla (a igualdad de Sag, el mayor recorrido de la nueva Wild hace que haya más milímetros para extender) sean los motivos de que cueste más levantarla.
Los frenos, como ya es norma, son perfectos: no nos cansaremos nunca de alabar al acabado XT de Shimano, y más en esta configuración M8120 de 4 pistones. Hay potencia siempre, pero el tacto es exquisito, siendo muy difícil bloquearlos. De diez.
Ya decimos que estamos preparando un reportaje que se va a centrar en subir, algo que en una bicicleta eléctrica, y más con este motor, es siempre una delicia.
Diremos solamente alguna ‘pincelada’: nos gusta cómo sube la Wild M-Team. El motor se nos ha mostrado casi perfecto, pudiendo ‘trialear’ con facilidad. Casi siempre lo hemos hecho en el modo Tour, ya que el ECO se nos quedaba muy cortito y los dos superiores nos parecen, cuando hay que serpentear o superar tramos de mucha piedra, demasiado potentes, sacándanos de las trazadas en numerosas ocasiones.
La alta potencia es útil en subidas con buen firme y de ‘escandaloso’ desnivel. Si no, mejor el Tour.
Nos ha gustado cómo reacciona con la asistencia de arranque en pendiente: nos permite un arranque controlado, con una entrega progresiva pero contundente (mantiene un buen poder de tracción).
Hablando de tracción, la comentada facilidad para que el sistema de suspensión trasero mantenga la rueda pegada al suelo hace que podamos subir con solvencia: la rueda apenas pierde tracción. Por otra parte, el que cueste levantar (como decíamos) la rueda delantera hace que no sea extremadamente sencillo ir con ella ‘por los aires’ cuando estamos subiendo por una pendiente muy pronunciada.
En el reportaje que nos falta vamos a incidir en el aspecto de las subidas y, aprovecharemos para dar unos consejos de cómo mejorar nuestra técnica para subir pasos complicados.
Pero creemos que con lo visto hasta ahora podemos ya dar un veredicto claro: la Orbea Wild M-Team es una ‘máquina’ para competir o para salir a rodar a un buen nivel. Esto no significa que no sea una bicicleta para niveles medios…¡al contrario! Esta bicicleta, como hemos comentado anteriormente, nos perdona muchos fallos, lo que hace que podamos realizar secciones técnicas aunque no tengamos un nivel ‘brutal’. Con la Wild M-Team los caminos parecen más fáciles.
Tiene el peligro de que da la sensación de que vamos más lentos: no parece que corramos y, cuando nos damos cuenta, estamos bajando a gran velocidad. Es una maravilla, una auténtica ‘alfombra mágica’.
Lo mejor es lanzarse con decisión por donde nos propongamos y dejar a la Wild obrar el ‘milagro’: nos asombraremos de las secciones tan complejas que podemos sortear sin inmutarnos.
El motor es infinito, pero no extremadamente descomunal (a ver, tampoco es un Performance Line SX), lo que hace que podamos concentrarnos en la conducción más que en lo abrumadora de una fuerte respuesta.
La batería montada, la PowerTube de 750 Wh (la misma que la anterior Wild) podría haber dejado paso a la nueva de 800 Wh. La verdad es que siendo la Wild un modelo completamente nuevo, no hubiera estado de más haber optado por la PowerTube más capaz. No obstante, el Range Extender, el PowerMore de 250 Wh, está disponible como opción (499 euros).
El precio, afortunadamente, lo han mantenido inalterado con respecto al modelo anterior: 9.499 € ya son bastantes euros como para haberla subido de precio. No obstante, y echando un vistazo a la competencia más directa, no es una cifra desorbitada.
A destacar:
A mejorar:
Más información en: Orbea Wild M-Team 2025
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