A Europa le ha costado entenderlo, pero ha terminando aprendiendo 'por las malas' lo difícil que es competir en producción de baterías con China

Europa avanza con fuerza en la adopción del vehículo eléctrico, pero está comprobando que relocalizar la producción de baterías en su territorio es un reto mucho más complejo de lo previsto. En los últimos años, varios proyectos estratégicos han sido cancelados o reducidos ante la dificultad de competir en costes con China, que domina la cadena global de suministro.
El ejemplo más simbólico fue el de Northvolt, la empresa sueca que aspiraba a situar a Europa como referente en producción de baterías y que terminó declarando la quiebra en 2024 tras acumular pérdidas y problemas productivos. También Porsche redujo su apuesta industrial en Cellforce para centrarse en I+D, al considerar que la fabricación ya no era económicamente viable.
A esto se suma la decisión de Automotive Cells Company, respaldada por Stellantis, de paralizar dos plantas previstas en Alemania e Italia al no cumplirse las “condiciones necesarias” para su puesta en marcha.
El principal obstáculo es estructural: China controla buena parte del refinado de minerales críticos, la fabricación de celdas y, especialmente, la producción de baterías LFP (litio-ferrofosfato), actualmente las más económicas del mercado.
Su escala industrial, la madurez de su cadena de suministro y el respaldo estatal prolongado permiten a los fabricantes chinos ofrecer precios difícilmente igualables en Europa. Como reconocieron recientemente los consejeros delegados de Volkswagen Group y Stellantis, mantener precios competitivos en los coches eléctricos obliga, en muchos casos, a importar las baterías más baratas. El dilema es claro: sin baterías asequibles, el coche eléctrico pierde atractivo para el consumidor medio.
Pese a los contratiempos, el ecosistema europeo no está paralizado. La división de baterías PowerCo, del Grupo Volkswagen, ha aumentado significativamente la producción en su planta de Salzgitter (Alemania), con capacidad anual de 20 GWh, suficiente para abastecer hasta 250.000 vehículos eléctricos.
Sin embargo, gran parte de la maquinaria industrial utilizada en estas instalaciones procede de Asia, principalmente de China, lo que refleja una dependencia tecnológica aún relevante.
Para contrarrestar esta situación, la Unión Europea ha activado programas de apoyo como el Battery Booster, dotado con 1.800 millones de euros en préstamos sin intereses para impulsar la fabricación local de celdas. Además, se están diseñando requisitos de abastecimiento local de minerales críticos, en línea con la estrategia estadounidense del Inflation Reduction Act (IRA).
El caso de Estados Unidos ofrece un precedente aleccionador. Tras la aprobación del IRA, se anunciaron numerosos proyectos de baterías, pero varios fueron cancelados posteriormente por cambios regulatorios y políticos, dejando inversiones millonarias en el aire.
Europa, en cambio, presenta un mercado del vehículo eléctrico menos polarizado políticamente y con ventas en crecimiento sostenido, lo que podría ofrecer un entorno más estable para consolidar su estrategia industrial.
La gran incógnita es si el continente logrará equilibrar soberanía tecnológica y competitividad en precios. De conseguirlo, su modelo podría servir de referencia para otras regiones que buscan reducir su dependencia del gigante asiático en una industria clave para la transición energética.
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