Título: Así obliga el Red Bull Ring a cambiar toda la estrategia híbrida del coche #F1 #FVDigital
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A pesar de ser uno de los trazados más cortos del Mundial, el Red Bull Ring representa un verdadero desafío para equipos y pilotos, superando las expectativas que genera a simple vista. Las elevadas temperaturas, los tramos lentos y las curvas rápidas, que transmiten una considerable energía a los neumáticos, dificultan la búsqueda del equilibrio adecuado en la configuración del coche.
Para conseguir un buen tiempo, especialmente en clasificación, es crucial maximizar el uso de los pianos en la salida de algunas de las secciones más rápidas, un aspecto que no deben pasar por alto los equipos que optan, o requieren, rodar con configuraciones especialmente bajas.
No obstante, el circuito austriaco también presenta desafíos significativos para la unidad de potencia, no solo debido a su altitud. Con una ubicación a 700 metros sobre el nivel del mar, la densidad del aire es menor, lo que, aunque reduce el impacto en un motor turbo en comparación con uno atmosférico, aún exige mapas específicos para su funcionamiento óptimo.
Con el paso de los años, la refrigeración, tanto del motor como de los frenos, se ha convertido en un aspecto crítico en Austria, especialmente porque la carrera se lleva a cabo en verano, con temperaturas generalmente elevadas. Los tres largos rectilíneos permiten la entrada de aire fresco, pero durante la carrera, cuando se rueda a rebufo, es evidente la importancia de disipar el calor de manera rápida.
Este aspecto se conecta con otro de los retos que presenta el Red Bull Ring: la gestión de la parte híbrida de la unidad de potencia. Puede parecer contradictorio, pero la corta longitud del circuito, donde una vuelta de clasificación se completa en poco más de un minuto, obliga a los ingenieros de motor a reconsiderar el uso de la energía, adoptando un enfoque “inusual”.
Las tres zonas de DRS en secuencia, donde la frenada es breve, requieren una optimización extrema en la gestión de la energía de la unidad de potencia, con un sistema ERS sometido a constantes transferencias de energía entre recuperación y entrega, incluso en zonas poco convencionales.
Según el reglamento, durante cada vuelta, la batería puede transferir un máximo de 4 MJ de energía al MGU-K. Sin embargo, la corta duración de cada vuelta exige que esta energía se utilice en un intervalo de tiempo más reducido, lo que provoca un mayor estrés en la batería y eleva su temperatura de funcionamiento, generando más calor y subrayando la necesidad de una adecuada refrigeración.
Esto también transforma la manera en que se utiliza el MGU-H. Por ejemplo, al salir de la curva 1, ambos motogeneradores eléctricos entran inmediatamente en fase de entrega de potencia, lo que provoca que la batería se descargue mucho más rápido que en otros circuitos, donde la gestión es más progresiva. Al llegar a la frenada de la curva 3, puede que ya haya menos del 60% de energía disponible.
La contribución del ERS es, por lo tanto, notable, y no sorprende que el MGU-H sufra más en este circuito, considerando además el alto porcentaje de tiempo que el motor opera a plena capacidad, que en clasificación, el año pasado, alcanzó casi el 70% de la vuelta.
Todos estos factores convierten al Red Bull Ring en un banco de pruebas tan corto como complejo, donde cada detalle técnico y estratégico puede ser decisivo. A pesar de su aparente simplicidad, es un circuito que somete a todos los componentes del monoplaza a una intensa presión, exigiendo un equilibrio perfecto entre rendimiento, eficiencia y fiabilidad.
En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
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