Un botín de 35 puntos en las últimas cinco carreras, más que cualquier otro equipo de la zona media, rematado por el espléndido podio de Nico Hulkenberg en Silverstone. Desde la introducción de un paquete de actualizaciones en España, Sauber ha dado un claro paso adelante.
En una temporada en la que el equipo no debería introducir más innovaciones importantes, para poder concentrarse plenamente en 2026, la tendencia mostrada durante los últimos fines de semana por la escudería suiza es al alza, hasta el punto de que ha terminado en los puntos en todas las carreras disputadas con el nuevo paquete técnico, algo positivo de cara a la segunda mitad de año.
Hasta el Gran Premio de Mónaco, la carrera anterior a Barcelona, Sauber sólo había entrado una vez en el top 10, en Australia con Hulkenberg. En ese caso, sin embargo, el excelente séptimo puesto se debió más a una estrategia perfecta y a la habilidad del alemán, porque el coche seguía sufriendo con el subviraje, una clara falta de equilibrio y una excesiva sensibilidad a las turbulencias.
Sin embargo, los cambios introducidos en las últimas carreras han supuesto una especie de punto de inflexión para la escudería con sede en Hinwil, superando las propias expectativas del equipo.
En España se introdujo un suelo completamente nuevo, el elemento más importante en esta era técnica de los coches con efecto suelo que ha demostrado desempeñar un papel clave en el rendimiento, junto con un alerón delantero y una tapa de motor revisada. En Austria llegaron nuevas evoluciones en los bajos y el difusor, así como un alerón trasero adaptado a las necesidades de la pista.
Finalmente, en el GP de Gran Bretaña en Silverstone, donde llegó el tan esperado podio de Hulkenberg, Sauber actualizó la parte delantera del fondo, y adaptó también el alerón trasero a las características de la pista británica.
Gabriel Bortoleto, Sauber, prueba Pirelli Silverstone
Foto de: Pirelli
Las innovaciones introducidas, especialmente las relativas a los bajos del coche, han contribuido a mejorar la manejabilidad y el equilibrio del C45, dos de los aspectos sobre los que los pilotos habían expresado sus quejas, así como la sensibilidad en el aire sucio. Desde las primeras carreras del año, de hecho, tanto Hulkenberg como Bortoleto habían destacado cómo, al paso de un adversario, el monoplaza sufría más que otros la pérdida de carga.
Un problema que es cualquier cosa menos trivial, porque simular las turbulencias generadas por otro coche en el CFD es mucho más complejo de lo que se podría pensar. Incluso en el túnel de viento, las opciones para cambiar el ángulo con el que el flujo golpea el coche está bastante limitado.
“Fue un paquete de actualizaciones en tres fases. Trajimos el nuevo fondo a Barcelona y ya allí llegamos a los puntos. Esto no es casualidad. Este fondo hizo que nuestro coche fuera más manejable, y ese era el objetivo”, explicó Iñaki Rueda, director deportivo de Sauber.
“En Austria introdujimos otras actualizaciones, de nuevo relacionadas con ese fondo: básicamente es una forma ligeramente diferente. Y en Silverstone dimos un paso más en esa dirección. Todas estas actualizaciones tienen como objetivo mejorar la manejabilidad”.
“Están dando sus frutos, porque estamos en una situación más competitiva que antes de Barcelona”, añadió Rueda, haciendo hincapié en cómo estos cambios garantizan una mayor estabilidad, sobre todo en las curvas más exigentes.
Gabriel Bortoleto, Sauber
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Pero quizá el aspecto más interesante de esto sea otro: las actualizaciones superaron las expectativas de los propios ingenieros, abriendo nuevas opciones de desarrollo. Efectivamente, las mejoras llevadas a Barcelona pretendían mejorar sobre todo la manejabilidad – y el objetivo se consiguió – pero estaban pensadas para representar un paquete único, sin más desarrollos en carreras posteriores.
Sin embargo, la eficacia de las soluciones técnicas introducidas en España permitió a los ingenieros identificar nuevas direcciones de desarrollo en un plazo relativamente corto, también gracias al calendario. Después de Barcelona, de hecho, la Fórmula 1 se detuvo durante una semana antes de ir a Canadá, a la que siguió otra pausa antes de Austria, donde se introdujeron nuevas piezas.
En este intervalo, los ingenieros de Hinwil tuvieron tiempo de ultimar más actualizaciones, apoyándose en los datos recogidos en la pista en España, produciendo así físicamente los componentes que se llevarían al Red Bull Ring y luego a Silverstone.
“El objetivo era conseguir un fondo que nos diera más manejabilidad, no sólo más carga aerodinámica. Así que al departamento de aerodinámica se le ocurrió ese proyecto, que abrió una nueva dirección de desarrollo. No nos lo esperábamos. Esperábamos un nuevo fondo para Barcelona, pero no todas estas evoluciones posteriores. Sin embargo, esa nueva dirección ha hecho posibles todos estos cambios”, explicó Rueda.
Precisamente por eso, la base del fondo sigue siendo la de Barcelona, pero las innovaciones introducidas en Austria e Inglaterra son pasos consecuentes que pueden funcionar conjuntamente y que crean una especie de evolución continua y rápida. De hecho, esta nueva filosofía ha permitido desarrollar más de lo previsto inicialmente, dado que en Barcelona iba a llegar el último gran paquete del año.
“Creo que ya hemos desarrollado más de lo que pensábamos, precisamente porque se ha abierto esta nueva dirección. No creo que encontremos más formas de avanzar -quizá todavía haya algún refinamiento-, pero no habrá más desarrollos grandes: ahora nos centramos en 2026”.
“Es un equilibrio delicado. Seguíamos esa dirección y no esperábamos una actualización en Silverstone. Pero surgió una solución en el túnel de viento que era fácil de producir y pensamos que seguiríamos desarrollando el coche de este año un poco más. Pero al mismo tiempo, es un camino que lleva a un callejón sin salida, estás perdiendo un tiempo que podrías dedicar a otra cosa”, concluyó el español.
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