Cuando el director del equipo Haas F1 Team, Ayao Komatsu, vio a sus pilotos ocupar los últimos puestos en los cronos durante los entrenamientos del arranque de la temporada 2025 de Fórmula 1 en Australia, admitió sentirse “enfermo” antes de centrar su atención en solucionar el problema.
Haas identificó que el problema con su chasis VF-25 era la inestabilidad a alta velocidad, agravada por los baches en las curvas 9 y 10 de Albert Park. El equipo no había podido detectar el problema durante sus procesos de pruebas, lo que les obligó a replantearse rápidamente el diseño del coche.
Komatsu explicó que el equipo revisó paso a paso los últimos desarrollos del VF-24 de la temporada pasada y las etapas evolutivas de la producción del coche de este año para encontrar la causa de esa inestabilidad a alta velocidad.
Parte de esto, dice, se debía simplemente a algunas limitaciones de las pruebas aerodinámicas de los coches actuales en el túnel de viento: hay que ser cauteloso con la interfaz entre la carretera rodante y el coche a altas velocidades, lo que dificultaba evaluar correctamente cualquier problema con el diseño del suelo.
Komatsu planteó que este era un problema que otros equipos, que habían avanzado más que Haas en el desarrollo de sus suelos, habían encontrado el año pasado. Pero, sin tiempo para analizar a fondo la posible solución a la inestabilidad del suelo, el equipo tuvo que aplicarla sin pruebas en el túnel de viento, calificando las modificaciones como una “hipótesis fundamentada”.
“De manera simplificada, no puedes probar el coche [actual] en el suelo, en el túnel de viento, porque vas a romper la correa; además, ciertas condiciones no se pueden replicar en el túnel de viento”, explicó Komatsu.
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
“Tenemos un método para evaluar esas cosas, que creímos adecuado, porque el año pasado no habíamos detectado el problema. Pero muchos otros equipos sí lo hicieron, porque estaban un poco por delante de nuestro método”.
“Y hasta que no ves el problema, no lo sabes. Así que el problema específico que tuvimos, simplemente no teníamos la metodología para predecirlo mediante CFD y luego evaluar correctamente el resultado en el túnel de viento”.
“Una vez que vimos el problema real en Melbourne, tuvimos que revisar literalmente cada paso del desarrollo desde el final del VF-24 hasta el VF-25, tratando de ver ‘vale, si colocamos este umbral con nuestra métrica, funciona hasta este punto’, pero claramente eso estaba mal”.
“Así que, en cuanto a la propia métrica que usamos, no era suficiente, y además el umbral era demasiado agresivo. Una vez entendido eso, la cuestión era cómo podíamos modificar el coche para reducir ese efecto, y dimos un primer paso en Suzuka”.
“No diría que fue un tiro en la oscuridad, fue una hipótesis fundamentada, pero como dije, en ese momento no teníamos tiempo para probarlo en el túnel de viento. Analizamos todo y pensamos ‘vale, según nuestro mejor criterio, creemos que este es el problema’”.
Sin las modificaciones, Haas había tenido un buen fin de semana en China previamente, ya que el circuito tiene pocas curvas rápidas y, por tanto, no exponía el problema de nuevo. En cambio, la gran cantidad de curvas rápidas y con cargas elevadas de Suzuka era una preocupación inmediata.
Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images
Cuando llegó la actualización, pareció aliviar las mayores preocupaciones del equipo: Oliver Bearman terminó 10º, demostrando una mejora en circuitos similares. Komatsu asegura que las pruebas retrospectivas confirmaron las teorías del equipo.
“Hicimos dos cosas para Suzuka y luego pusimos esa pieza en el túnel de viento retrospectivamente, y vimos que mejoraba”.
“Era una hipótesis, pero, por supuesto, hasta que empezamos a correr en Suzuka no lo sabíamos. Lo que me complació fue que teníamos razón: la suposición era correcta, la hipótesis fundamentada era correcta”.
“Eso nos dio confianza para seguir mejorando esta condición en el siguiente desarrollo, que fue Imola. Puede que no aumentara mucho nuestro ritmo absoluto, pero sin duda hizo que el coche fuera más robusto ante ese tipo de condiciones”.
“Entonces realmente puedes pensar en añadir más rendimiento al coche, que es lo que vimos en Silverstone”.
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