Los equipos dedican meses e incluso años a mejorar el diseño de sus coches para hacerlos más ligeros y rápidos con la esperanza de derrotar a sus rivales. Hay muchos elementos obvios en el chasis de un coche de Fórmula 1, como el alerón delantero o los pontones, que trabajan juntos para hacer que el monoplaza sea más aerodinámico.
Sin embargo, hay otros elementos más pequeños que pueden pasar desapercibidos, especialmente durante las carreras. Esos elementos siguen siendo parte del diseño de los coches y también pueden llegar a ser importantes elementos de seguridad tanto para los pilotos como para los comisarios.
Garantizar la seguridad es una parte fundamental del actual diseño de los coches de F1, de hecho, en los últimos años se han introducido muchos cambios en el reglamento para proteger a todos los que trabajan dentro y alrededor del monoplaza. En la última década, la FIA ha introducido cámaras orientadas hacia el piloto y el Halo para proteger la cabeza de los pilotos en caso de accidente.
Esas son algunas de las características de un coche de Fórmula 1 que seguramente hayas visto, pero quizá hay otras que hayas pasado por alto y también son una parte clave del diseño del coche:
El botón de punto muerto se encuentra en el morro del coche y puede activarse para poner el vehículo en punto muerto desde el exterior. Aparece como un círculo rojo con una “N” en la parte delantera del coche para indicar claramente su ubicación.
Los comisarios pueden pulsar ese botón para cambiar la transmisión del coche y ayudar a mover el vehículo si el piloto no ha desembragado. Al poner el coche en punto muerto, rodará con facilidad y los comisarios podrán moverlo a una posición segura o a un vehículo de recuperación. Eso también permite remolcar el coche sin causar daños adicionales al motor.
Aunque el botón de punto muerto está pensado para los comisarios, los pilotos pueden utilizarlo si su coche se queda atascado en una marcha y necesitan reducir la velocidad para ponerlo a salvo. A Fernando Alonso se le vio utilizando el botón de punto muerto de su McLaren en el Gran Premio de Europa de 2016 en Bakú tras un problema con la caja de cambios que poco después le obligó a retirarse de la carrera.
Al igual que el botón de punto muerto, también hay una “E” en un círculo rojo en el lateral de un coche de F1 que a su vez es una palanca que sale de la carrocería. Dicho elemento forma parte del diseño de estos monoplazas desde la década de 1970.
Su función es desconectar el interruptor del circuito eléctrico, lo que permite a los comisarios tocar el vehículo si necesitan moverlo. Sin embargo, también hay un botón similar en el interior del cockpit, que permite al piloto cortar la corriente eléctrica del coche por sí mismo.
Al accionar el interruptor, se garantiza que el coche no electrocute a los comisarios que puedan estar trabajando alrededor -sobre todo si necesitan ayudar al piloto a salir del interior-, así como también evitar que el coche eche chispas, lo que podría provocar un incendio.
Cuando se acciona este interruptor, también se activa el extintor de incendios de a bordo para ayudar a prevenir cualquier posible incendio.
La luz de alerta del sistema de recuperación eléctrica es sólo una de las luces del aro antivuelco que indican el estado del sistema eléctrico del coche a los equipos y comisarios. Forman un grupo de siete luces que pueden verse desde cualquier lugar alrededor del coche para que cualquiera que esté trabajando o cerca de él pueda ser consciente de cualquier riesgo potencial de electrocución.
La luz se encenderá en rojo para indicar: “Inseguro, no toque el vehículo a menos que lleve el equipo de seguridad adecuado, riesgo de descarga”. Eso advierte de que hay corriente eléctrica activa en el coche y que existe riesgo para la salud de las personas si tocan el vehículo.
También puede encenderse en amarillo, lo que indica que el coche está encendido y la batería cargada y que existe un posible riesgo de electrocución si alguien toca el coche. La luz verde indica que el coche está totalmente parado y no hay riesgo, por lo que es seguro acercarse y tocarlo.
Las luces también pueden brillar en morado, lo que indica que el coche está en el pitlane y que el limitador de velocidad está activado. Una última luz en el chasis funciona como luz de advertencia médica, que se volverá azul si el coche ha sufrido un accidente, y parpadeará en azul si el accidente ha sido importante y superior a 15G (fuerzas g). Si esta luz parpadea, puede indicar a los comisarios que los pilotos necesitan ayuda y que deben acudir al centro médico para pasar una revisión.
El piloto también tendrá luces dentro de su cabina para indicar si es seguro salir del coche. Si la luz es roja, el piloto tendrá que salir asegurándose de que no toca el suelo a la vez que sigue en contacto con el vehículo, lo que podría provocar su electrocución.
La fibra de carbono puede conducir la electricidad y, si sólo los neumáticos de goma tocan la pista, los coches no están conectados al suelo. Una corriente eléctrica debe estar conectada a tierra para ser segura, lo que significa que toda la carrocería del coche tiene electricidad y que los comisarios deben llevar guantes de goma para evitar la electrocución.
La luz puede permanecer encendida aunque el coche esté parado, lo que indica a los comisarios en todo momento que el riesgo sigue presente.
En 2019, Daniel Ricciardo fue investigado por la FIA por no dejar el volante en su sitio al salir de su coche. En el Gran Premio de Bahrein de ese año, el coche del australiano se detuvo en la curva 2 por un fallo en el motor. La luz de alerta del sistema ERS se encendió en color rojo, lo que indicaba que el coche no era seguro eléctricamente, y se le dijo a Ricciardo que apagara el coche y saliese del vehículo sin tocarlo ni tocar el suelo al mismo tiempo que el coche.
El piloto de Renault siguió los procedimientos normales de seguridad para evacuar el vehículo y alegó que sería demasiado peligroso colocar el volante si el coche se cargaba eléctricamente. Tras una investigación, se determinó que no había infringido el artículo 22.5 del reglamento deportivo.
Los parabrisas han aparecido en los coches de F1 durante décadas; sin embargo, en 2016 se introdujo un diseño más pequeño y menos perceptible en el Mercedes de Nico Rosberg, que desde entonces han adoptado el resto de los equipos.
El borde dentado está diseñado para añadir más beneficios aerodinámicos que minimizan la resistencia y maximizan la carga aerodinámica mediante la creación de vórtices más pequeños.
Detalle del parabrisas del Mercedes-Benz F1 W08
Foto: Sutton Images
Los vórtices más pequeños también reducen el ruido a un volumen más bajo pero un tono más alto que no viaja tan lejos como un volumen más alto de tono bajo, y son menos impactantes cuando llegan a la cabeza del piloto y al alerón trasero. Eso puede reducir el impacto sobre la cabeza del piloto en comparación con un vórtice de aire más grande.
El parabrisas detiene el aire que llega a esa zona para empujarlo hacia arriba y mandarlo por encima del piloto y los laterales del monoplaza, en lugar de hacia la cabina y el pecho del piloto, lo que supone un menor esfuerzo para la persona que está al volante.
El bloque de deslizamiento se convirtió en una parte obligatoria de un coche de F1 en 1994 y se utiliza en la parte inferior del chasis para imponer una altura mínima de conducción (distancia al suelo) y así limitar el uso de efectos de suelo para mejorar la maniobrabilidad del vehículo.
El bloque es un dispositivo rectangular plano que suele estar hecho de fibra de vidrio, pero antes se fabricaba con un compuesto de madera llamado Jabroc.
Se introdujeron tras las muertes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger en el GP de San Marino de 1994. La FIA introdujo estas tablas para aumentar la altura del coche y reducir la carga aerodinámica, una modificación que ha reducido los accidentes y en consecuencia las muertes.
Tablón McLaren MCL36
Foto de: Giorgio Piola
La introducción del bloque supuso que los ingenieros tuvieran que rediseñar completamente sus coches para asegurarse de que cumplían con la normativa. Cada coche debía alcanzar una altura determinada para reducir los daños en la tabla, ya que un coche puede ser descalificado si está demasiado dañada.
El reglamento de la FIA establece que cada bloque de deslizamiento debe tener un grosor de 10 mm, con un margen de 0,2 mm en ambos sentidos: “Se aceptará un grosor mínimo de 9 mm debido al desgaste, y la conformidad con esta disposición se comprobará en las periferias de los orificios designados”.
El desgaste se mide en el bloque de deslizamiento midiendo seis zonas que se perforan en el tablón del coche. Si el desgaste de éstas es superior a 1 mm, el piloto será descalificado.
Eso ocurrió en el Gran Premio de Estados Unidos de 2023, cuando Lewis Hamilton y Charles Leclerc fueron descalificados de la carrera después de que sus tablones estuvieran “excesivamente desgastados”, algo que también le ocurrió a Michael Schumacher en Bélgica 1994… y de hecho también a Hamilton en el GP de China 2024, ya como piloto de Ferrari.
Los equipos a su vez colocan estratégicamente placas de titanio más pequeñas, de no más de 3 mm, que protegen el bloque de un desgaste excesivo. Esas placas provocan las chispas que suelen saltar en la parte trasera de un coche de F1 cuando van muy rápidos en la recta, lo que se debe a que la carga aerodinámica empuja el coche más cerca del suelo y llega a impactar.
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En este artículo
Rebecca Braybrook
Fórmula 1
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