La escudería italiana está inmersa en una importante temporada de reestructuración corporativa que se traduce en el crecimiento de unas nuevas instalaciones en el campus de Milton Keynes, el corazón del sistema Red Bull. La fábrica forma parte de un área que está experimentando una gran transformación, ya que el nuevo túnel de viento y, sobre todo, Red Bull Powertrains, el departamento de unidades de potencia que está fabricando el propulsor de 2026, también están creciendo en paralelo.
Se puede entender perfectamente lo complicado que puede ser, por tanto, dar vida a un coche nuevo, y el VCARB02 se concibió en Buckinghamshire, pero se construyó en Faenza, donde se encuentran la sede y el área de producción.
Las primeras imágenes del VCARB02 revelan inmediatamente que el monoplaza pertenece más al mundo británico. La decoración blanca es muy bonita y contrasta con la del equipo mayor, en un juego de luces alternadas con colores oscuros, aunque lo importante es que el hardware del coche es Red Bull Technology, mientras que la aerodinámica proviene de Bedford y ya no en el anticuado túnel de Bicester, lo que expresa una mayor libertad de pensamiento fruto de las convicciones del personal dirigido por Jody Egginton.
Sin embargo, las sinergias del grupo no solo facilitan el crecimiento técnico, especialmente este año, sino que también ahorran en el límite presupuestario. En 2025, además de desarrollar el coche, habrá que invertir en el diseño del ágil monoplaza que introducirá el revolucionario nuevo reglamento en 2026 y que estrenará la primera unidad de potencia firmada por Red Bull Powertrains, y ya no por Honda.
Así, la suspensión delantera pull-rod y la trasera push-rod siguen los conceptos que se vieron en el RB20 que ganó el mundial de pilotos con Max Verstappen. De hecho, para ser más precisos, podemos añadir que toda la parte trasera es de los de Milton Keynes, con el motor RBPT 002 de Honda, la caja de cambios y, como mencionamos, la suspensión trasera.
Toda una contribución al crecimiento. Una cosa es cierta, Jody Egginton y su equipo no se dejaron engañar por la idea de adoptar también el sistema de refrigeración multietapa del RB20, una solución compleja y, al parecer, causa de muchos problemas en el desarrollo, hasta el punto de que es seguro suponer que el concepto también puede abandonarse en el monoplaza de Pierre Waché.
Se puede decir que el VCARB02 está muy lejos del vehículo del año pasado, que solo fue octavo en la clasificación de constructores, aunque la ambición era estar en la zona media de la clasificación. Como es tradición para el equipo de Faenza, las imágenes digitales publicadas la noche del 18 de febrero con motivo de la celebración en el 02 Arena de Londres del 75 aniversario de la Fórmula 1, ocultan algunos detalles.
El morro que se mostró era básicamente el del final de la temporada pasada, mientras que las imágenes en el shakedown de Imola nos hacían ver uno más plano, más parecido al de Red Bull, que se une directamente al perfil principal del ala delantera que sigue los flaps flexibles. Como recordarán del Gran Premio de España, la FIA introducirá controles que limitan la elasticidad aerodinámica, obligando a los equipos a revisar los conceptos aplicados hasta la fecha.
La zona lateral ya no es trapezoidal, sino que tiene una forma más redondeada, mientras que en el fondo hay un llamativo canal que alimenta el efecto out-cash con los golpes generados por las fijaciones de los flaps.
Un importante cambio de filosofía se aprecia en los bajos. La bandeja desparece, y se aprecia una visera bastante llamativa en la entrada del radiador, que se prolonga hacia delante en un diseño asimétrico, más adelantado respecto al chasis y con una sección que cubre menos en el exterior del lateral. Racing Bulls adopta la entrada del radiador en forma de ‘P’, tan de moda este año, siguiendo los conceptos desarrollados por Red Bull y Ferrari.
El rasgo característico del VCARB02 es que la hendidura vertical está ligeramente inclinada hacia delante de abajo a arriba, mientras que la toma superior es mucho más estrecha que la del 2024, y la bandeja para el té no carece de solapa
El espejo retrovisor tiene un soporte que contiene el espejo en un soporte en forma de ‘C’ que genera dos pequeños vórtices, mientras que el soporte vertical del suelo conserva los tres pequeños desviadores de flujo. El lateral está más ahuecado para aumentar el caudal en la parte inferior y la forma del ala lateral también está más perfilada, señal de que se realizó un cuidadoso trabajo de dinámica de fluidos en los fondos con una colocación diferente de las masas cuando la carrocería superior comienza a descender, creando una especie de cuenca, más bien al revés.
El airbox, que era ovalado, es ahora más cuadrado. La cubierta motor está muy perfilada y conserva la habitual aleta dorsal. Lo que sí cambia es el bazooka, que tiene una línea más redondeada y está ahuecada en la parte superior, mientras el aire caliente de los radiadores sale ahora por la parte trasera, pero también por dos huecos abiertos en la parte inferior del lateral, antes de los brazos de la suspensión trasera, haciéndose eco de lo visto en el RB20.
El alerón trasero está sostenido por el habitual soporte de un solo pilón. El perfil principal utilizado en Imola tenía forma de cuchara, con un alerón móvil de carga media como el que necesitaban en el trazado italiano, coronado por un pólder de ancho completo, mientras que los soportes del alerón eran clásicos, sin lo que vimos en Ferrari y Haas, siguiendo los conceptos originales de Mercedes.
Yuki Tsunoda e Isack Hadjar podrán comprobar en las pruebas invernales de Bahrein de la próxima semana si el VCARB02 tendrá la ambición de aspirar al sexto puesto en el mundial de constructores, aunque se esperan importantes novedades ya al inicio de los test.
En este artículo
Franco Nugnes
Fórmula 1
Yuki Tsunoda
Isack Hadjar
Racing Bulls
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