Tras los entrenamientos del viernes en Bahrein, McLaren F1 parece ser el claro favorito para el resto del fin de semana. Oscar Piastri marcó el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos libres, más de medio segundo por delante del primer rival ajeno al equipo, George Russell con el Mercedes. Las tandas largas al final de la sesión también hablan por sí solas: parece que a McLaren sólo le ganan ellos mismos en Bahrein.
Si se ajustan los datos de las tandas largas, de los que disponemos gracias a nuestro socio tecnológico PACETEQ para diferentes compuestos de neumáticos y longitudes de stint, Lando Norris fue con diferencia el piloto más rápido con el depósito lleno. El británico fue unas tres décimas más rápido por vuelta que su compañero de equipo. Al igual que en las simulaciones de clasificación, George Russell es el rival más cercano del McLaren sobre el papel.
De media, el piloto de Mercedes perdió 0.48 segundos por vuelta sobre Norris, una diferencia ligeramente inferior a la de una vuelta rápida de clasificación, pero dentro de un rango comparable. Sorprendentemente, el Mercedes fue el coche más rápido en las rectas en tanda larga sin el uso del DRS, lo que ayuda en el primer y último sector – en el sector central, sin embargo, la ventaja se convierte en una desventaja. De todas formas, ningún otro coche puede acercarse al McLaren ahí.
“Esperábamos que McLaren estuviera un paso por delante”, dijo Russell tras los entrenamientos. “Y lo hemos visto. En el sector medio, donde los neumáticos se recalientan, están muy por delante. Así que sabemos que todavía tenemos un poco de trabajo por hacer, pero creo que estamos en una posición en la que podemos luchar por los siguientes mejores puestos”.
Max Verstappen es cuarto en la clasificación de tandas largas (+0.52), pero parece que Red Bull Racing aún tiene margen sin utilizar. Incluso en la simulación de clasificación, en la que el campeón del mundo solo pudo ser séptimo, se coló un pequeño error de pilotaje durante el último sector. En las tandas largas, sin embargo, Red Bull parece estar jugando al póquer con la velocidad punta.
Observando los valores de medición de velocidad sin DRS, Verstappen alcanzó una media de 290.8 km/h. A modo de comparación: Lando Norris alcanzó una media de 300.2 km/h, George Russell de 302.4 km/h e incluso su compañero de equipo en Red Bull, Yuki Tsunoda, alcanzó los 298.4 km/h. Así que podría haber un potencial de velocidad punta de unos diez km/h sin emplear, pero no parece que sea tan sencillo.
“Somos demasiado lentos y los neumáticos se calientan demasiado”, resume Helmut Marko, asesor deportivo de Red Bull. Sin embargo, no se pronuncia sobre la velocidad punta: “Eso no cambia mucho las cosas. El principal problema es la temperatura de los neumáticos, que no podemos mantener bajo control. En cuanto sube la temperatura, patinamos”.
Un vistazo a los datos de desgaste de los neumáticos en las tandas largas lo demuestra: Ferrari también se une al canon de Red Bull. Tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton sufrieron enormemente con la degradación de los neumáticos, aunque ambos pilotaron en tandas más cortas que la competencia. El resultado: una amarga diferencia de casi ocho décimas por vuelta con Lando Norris.
Ferrari tampoco convenció en vuelta rápida: más de medio segundo por detrás de McLaren. Aunque ninguno de los dos pilotos consiguió igualar sus mejores tiempos en cada sector, Leclerc podría haber terminado tercero con un déficit de 0.471 segundos y Hamilton habría estado justo detrás de él.
Sin embargo, el débil ritmo en tandas largas plantea grandes interrogantes, sobre todo teniendo en cuenta que Ferrari ha llevado a la pista un amplio paquete de actualizaciones para el fin de semana de Bahrein. Hasta ahora, no parece haber tenido ningún efecto en la pista. En Japón, el ritmo de carrera de Ferrari fue de 0.29 segundos por vuelta detrás de los líderes, aunque los McLaren probablemente podrían haber ido incluso más rápido allí. En Shanghai, la diferencia era de 0.45 segundos por vuelta. Ahora, medio segundo o más.
Leclerc explica: “Estoy tratando de ir en una dirección que me permita sacar un poco más del coche, pero para ser sincero, el potencial del coche sigue siendo el mismo y simplemente no somos lo suficientemente rápidos. Si nos fijamos en los McLaren, están en otro planeta en este momento. Es molesto, pero así son las cosas”.
En términos de ritmo de clasificación, Racing Bulls fue una vez más el equipo más rápido de la zona media, con Isack Hadjar marcando el sexto mejor tiempo en la segunda sesión. En términos de ritmo en tandas largas, sin embargo, Alex Albon con el Williams (+0.95) parecía ser el piloto más rápido de esa zona media, aunque con una duración de stint más corta. Extrapolado, Albon fue incluso más rápido que Lewis Hamilton.
Racing Bulls siguió a McLaren como segundo equipo más rápido de la zona media, con una diferencia media de 1.5 segundos por vuelta. Sin embargo, la gran diferencia con Albon también puede explicarse por el diferente enfoque: Albon empezó su tanda larga muy rápido, pero eso provocó un gran desgaste de los neumáticos. Los Racing Bull actuaron de forma más conservadora y mostraron la mejor gestión de los neumáticos, con una degradación de sólo 0.20 segundos por vuelta.
Detrás de ellos, la clasificación de tandas largas estaba muy apretada: Haas (+1.53), Alpine (+1.67), Sauber (+1.87) les seguían, mientras que Aston Martin Racing se situaba a la cola con un déficit medio de exactamente dos segundos por vuelta. Los diez equipos mostraron un desgaste de neumáticos extremadamente alto.
El desgaste medio de los neumáticos en las tandas largas fue de 0.288 segundos por vuelta. El Circuito Internacional de Bahrein en Sakhir tiene el asfalto más rugoso de todo el calendario de Fórmula 1, lo que, unido a las altas temperaturas de mediados de abril en el estado desértico, da como resultado una combinación letal para los neumáticos que muy probablemente llevará a una carrera del GP de Bahrein con dos paradas en boxes.
Aunque la pista irá adquiriendo más agarre a lo largo del fin de semana y los pilotos tenderán a centrarse más en la protección de los neumáticos durante la carrera, una estrategia de una parada parece poco realista y una de tres, demasiado conservadora.
“El punto más importante que podemos sacar de hoy es que lo que experimentamos hace una semana en Suzuka no se repetirá”, dijo el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra. “Hemos visto durante las tandas largas de hoy que la degradación térmica de los neumáticos no sólo era muy alta en el eje trasero, sino en algunos casos también en el delantero. Por lo tanto, es fácil imaginar una carrera a dos paradas, en la que los tres compuestos podrían desempeñar un papel”.
Si los datos de los neumáticos de las tandas largas se extrapolan a la carrera utilizando el software de estrategia PACETEQ OneTiming, hay una clara ventaja para la estrategia de dos paradas: sería más de 13 segundos más rápida que una posible variante de una parada – incluso con un delta de parada en boxes comparativamente alto de 23.5 segundos. El desgaste de los neumáticos Pirelli es simplemente demasiado alto.
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