El SF-25 tuvo al menos un “mérito”: mostró al director técnico, Loic Serra, cuál es el camino a no seguir con el monoplaza del próximo año. Tras el GP de Miami, sexta carrera de la temporada, se consolidó una idea: el diseño del último Ferrari con efecto suelo fue erróneo y antes de la revolución de 2026 hay tiempo de hacer algunas frías evaluaciones para evitar que también se convierta en una campaña de transición, también porque entre los objetivos declarados del presidente, John Elkann, está precisamente el regreso del equipo a lo más alto.
El ingeniero francés se ha encontrado con un coche que está casi acabado y los resultados que está dando en pista son peores que los del SF-24. El monoplaza del curso pasado, segundo en el mundial de Constructores a sólo 14 puntos de McLaren, ganó cinco carreras y, al final de la temporada en Abu Dhabi, daba la impresión de haber completado su ciclo de desarrollo. En resumen, no había absolutamente nada por exprimir, hasta el punto de que Vasseur dio el visto bueno a un coche nuevo al 99% que tenía un importante margen de crecimiento.
Se rompía con el pasado para iniciar una nueva senda de crecimiento: el SF-25 debía ser un coche con un gran potencial para dar mayores grados de libertad a los aerodinamistas y, en cambio, traicionó las expectativas. Aunque Frederic Vasseur nunca lo admitirá, este coche es hijo de un mal diseño. La filosofía del coche de 2024 se ha invertido: antes era muy rápido en la parte lenta de los circuitos pero sufría en las curvas rápidas, ahora se defiende en las zonas medio-rápidas, pero pierde mucho terreno a baja velocidad. Han ido de un lado a otro sin encontrar el equilibrio.
El director de la escudería francesa, con razón, defiende al equipo: está convencido de que el SF-25 tiene potencial para ser competitivo, pero hasta ahora no han conseguido extraerlo, porque la ventana de uso de este monoplaza es muy estrecha y basta que un parámetro se descontrole para perder rendimiento.
En Miami, el coche rojo fue quinta fuerza, por detrás incluso de Williams, que avanza a pasos agigantados en su ascenso a las primeras posiciones. Desde el principio, el SF-25 mostró sus límites y los ingenieros anticiparon en Bahrein soluciones que se verán en Imola.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: James Sutton / Motorsport Images
La parte trasera se tambalea y el coche se vuelve imprevisible y difícil de conducir, especialmente en las frenadas. Falta carga aerodinámica en la parte trasera y al frenar el coche se mueve demasiado, poniendo en crisis a los dos pilotos, a los que les gusta llevar mucha velocidad en las curvas.
Con las mejoras en Bahrein, Ferrari encontró una décima, pero no fue suficiente para remontar hasta las posiciones que realmente cuentan. En Imola, la primera carrera de la temporada europea, veremos algunos cambios más, pero nada que sugiera un gran salto adelante. Algo más sustancial llegará en España, en la carrera que impondrá controles mucho más estrictos en los alerones delanteros.
Se espera otro difusor trasero y modificaciones detalladas en la parte inferior para Barcelona, pero también una configuración mecánica diferente para apostar por suspensiones que trabajen con reglajes más rígidos, lo que les permitirá atreverse con alturas más bajas respecto al suelo.
En Maranello están convencidos de que McLaren y Mercedes pagarán los platos rotos con las nuevas verificaciones de la FIA y que eso les permitirá acercarse, si no a las inexpugnables máquinas de color naranja, al menos a Red Bull y Mercedes.
Ferrari está dispuesta a apostar por el SF-25 hasta el parón de verano tras el GP de Bélgica: llegará a la 13ª prueba antes de decidir si dedicar todos los recursos económicos y humanos a 2026. Es posible que ya se hayan planificado algunas novedades para Monza y Singapur, pero no se espera nada más, porque el límite de gastos está orientado al trabajo del año que viene. ¿Con qué expectativas?
En este artículo
Franco Nugnes
Fórmula 1
Lewis Hamilton
Charles Leclerc
Ferrari
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