Después de los tres días de test de pretemporada 2025 de Fórmula 1, pudimos sacar una serie de conclusiones sobre lo que pasó en el circuito de Sakhir. Aquí tienes lo que Motorsport.com pudo ver de todos los equipos, con las sensaciones e ideas de los grandes protagonistas del nuevo curso de carreras.
Antes de los días de test de pretemporada 2025 en Bahrein, McLaren ya estaba considerado como el favorito para la próxima campaña y, desde luego, esa sensación no disminuyó en el paddock. En cierto modo, el equipo con sede en Woking continuó donde lo dejó a finales del año pasado, con un añadido importante, estuvieron de todo menos parados.
Quedarse parado es ir hacia atrás en la Fórmula 1 y por eso McLaren innovó con el coche de 2025. Se mantuvo la exitosa base, pero la carrocería y la suspensión delantera, a pesar de seguir siendo un contratiempo, recibieron una importante revisión. Andrea Stella dijo en la presentación del MCL39 que sentía como un paso que encaja en la curva de desarrollo desde el Gran Premio de Miami 2024, y eso parece ser cierto.
Tanto Lando Norris como Oscar Piastri no firmaron tiempos de titulares en lo que se refiere a una vuelta rápida, pero tampoco hizo falta. Las tandas largas fueron suficientemente impresionantes. A pesar de todas las advertencias sobre las simulaciones de carrera, los niveles de combustible y los mapas del motor, prácticamente todo el mundo en el paddock está de acuerdo en que McLaren empezará la temporada como favorito en el Gran Premio de Australia.
La cuestión principal es cómo de grandes serán los márgenes, y el aficionado neutral a la Fórmula 1 espera que la diferencia al frente no sea demasiado grande.
Donde McLaren defiende el título de constructores, Max Verstappen lo hace entre los pilotos. Casi se olvidaría por sus palabras “peor que el año pasado no puede ser”, pero el holandés consiguió su cuarto título mundial el año pasado. Sin embargo, partir del Gran Premio de Miami, el coche de Red Bull no fue lo que debería haber sido, primero por problemas de equilibrio y luego también por falta de velocidad pura en comparación con McLaren.
El miércoles por la noche, todo el mundo con una camiseta de las bebidas energéticas todavía sonaba esperanzado sobre el RB21, no menos Helmut Marko y el propio campeón. El viernes, siguieron los golpes un poco más fuertes, especialmente por parte del director técnico Pierre Waché, y el monoplaza parece más estable que al final de la pasada campaña, pero, también lógicamente, todavía no se habla en voz alta de atacar a los líderes.
En Ferrari, las ambiciones son igual de altas, pero ese equipo es, si cabe, aún más difícil de calibrar que Red Bull. Christian Horner dijo el miércoles: “Todos los coches se parecen hoy en día, pero uno destaca para mí, y es el Ferrari”.
Sin embargo, en la pista, la imagen era difusa, no solo para los aficionados, sino también para la gente del paddock. El miércoles, Helmut Marko seguía calificando a los de rojo de “decepcionantes”, para concluir un día y medio después que los de Maranello parecían “muy competitivos”. El jueves también fue esperanzador hasta cierto punto, pero fue seguido de nuevo por un viernes algo peor.
Lewis Hamilton tuvo que abortar su simulacro de carrera tras solo 12 vueltas y, según los cálculos de PACETEQ, acabó a más de cuatro décimas por vuelta de los pilotos de McLaren. Como el británico dijo que todavía se está acostumbrando, es plausible que su escudería sea más rápida de lo que sugieren las cifras, aunque la imagen de las pruebas invernales no fue de su agrado.
El invierno pasado, además del endurecimiento de las normas sobre el lenguaje inapropiado, las alas flexibles fueron un tema de discusión frecuente. La FIA anunció a finales de la temporada pasada que no intervendría antes de 2025, pero dio un giro de 180 grados a principios de este año, porque decidieron abordar la cuestión de los alerones flexibles en dos fases.
A partir del inicio de la temporada en el Gran Premio de Australia, los alerones traseros ya estarán más controlados para contrarrestar un mini-DRS como el que tenía McLaren. Los alerones delanteros vendrán a partir del Gran Premio de España, sobre lo que Christian Horner se preguntaba en voz alta: “¿Por qué entonces sí y por qué no desde la primera carrera?”.
Todo ese asunto reveló dos cosas en las jornadas de pruebas. En primer lugar, los demás equipos de cabeza están más o menos obligados a seguir con un alerón delantero más flexible, para no estar en desventaja en los ocho primeros fines de semana de carrera. Es literal y figuradamente una broma cara, dado el límite presupuestario y la distribución de todos los recursos entre 2025 y 2026.
En segundo lugar, en el paddock se oye que los trucos con el alerón trasero tampoco desaparecieron del todo. Según algunos conjuntos, los rivales siguen intentando obtener ventaja a lo mini-DRS, por lo que ese debate, a pesar de los controles más estrictos del inicio del año, tampoco parece haber terminado.
Además de eso, en los test de pretemporada de Bahrein no vimos ninguna controversia técnica importante. Ningún equipo presentó una innovación llamativa como hizo Mercedes hace años con el DAS. En cierto modo, enlaza con las palabras de Christian Horner de que la mayoría de los coches se parecen: “Se ve una convergencia y que todos los equipos están optando por soluciones similares”.
Eso subraya que en el último año del reglamento, todos entendieron la dirección en la que hay que evolucionar. Es una gran diferencia con respecto a 2022, cuando se introdujo esta normativa. Ese año, por ejemplo, todavía veíamos tres filosofías diferentes de pontones, con el zeropod de Mercedes, el downwash de Red Bull, y el inwash con la bañera de Ferrari.
Esas diferencias se estabilizaron gradualmente, al igual que ocurrió con las suspensiones. La mayoría de los equipos de cabeza, incluido los de Maranello, montan este año una suspensión delantera de bieletas. La estabilidad del reglamento también se refleja en la fiabilidad. Es cierto que a veces los conjuntos tuvieron contratiempos, como un problema con el ERS en Mercedes, una fuga en el radiador de Red Bull y la carrocería suelta de Haas, pero los días de pruebas transcurrieron sin ningún percance significativo.
Podría ser todo un contraste para el año que viene, cuando tengamos nuevas normas, tanto de motor como de chasis. Por cierto, esa es exactamente la razón por la que el número de días de pruebas aumentará considerablemente en 2026.
Aunque los equipos de Fórmula 1 tuvieron relativamente pocos problemas, las pruebas inviernales de 2025 fueron caóticas. En realidad, los tres días fueron atípicos en muchos aspectos. Empezando por el tiempo, con temperaturas mucho más bajas de lo normal, lo que hizo que las condiciones no fueran representativas del país donde estaban, aunque George Russell explicó que los equipos pueden tener en cuenta esos factores en sus coches y, desde luego, no hace que los datos sean inútiles.
Más complicado fue añadir la lluvia. Como la primera carrera de este año no es en el circuito de Sakhir, Pirelli no tenía todos los compuestos disponibles, y los equipos tuvieron que elegir. Solo Aston Martin y Haas llevaron intermedios y luego de lluvia extrema, dejando a los otros ocho incapaces incluso de conducir bajo el agua. El tiempo siempre fue un argumento de peso para preferir Bahrein a España, pero este año no fue así.
En conclusión, en cuanto a los factores externos, se dejaron caer puntos. Por ejemplo, el miércoles por la tarde se interrumpió la acción en pista durante una hora debido a un corte generalizado del suministro eléctrico, que de repente dejó a oscuras a todo el paddock, incluidos los boxes y los hospitality de los equipos. La FIA se apresuró a aclarar que no se trataba solo del circuito, sino de toda la región.
Fue una novedad durante una prueba de Fórmula 1, pero apenas acabó costando tiempo de conducción debido a la extensión de una hora. Dos banderas rojas más se sucedieron el último día por motivos sorprendentes. En primer lugar, se rompió un cristal de la cabina de control de la carrera en la recta de meta, y después un autobús entró en la pista.
Es un algo que la FIA va a investigar y que realmente no debería ocurrir. Todo el asunto convirtió esos días de pruebas en un lío, aunque en el fondo los incidentes tuvieron relativamente poco impacto en el tiempo de conducción de los equipos, afortunadamente.
En el último minuto, también una pequeña conclusión extra, una sobre 2026. Porque a pesar de que el foco principal está en la próxima temporada, los equipos también están ya trabajando duro en la nueva normativa. Al fin y al cabo, el año que viene tendremos una división al 50% entre componentes eléctricos y el motor de combustión en la parte del motor, incluidos los combustibles renovables, y se introducirá la aerodinámica activa con el modo X y el modo Z.
Todavía hay dudas en el paddock sobre esta combinación de motor y chasis y sobre cómo beneficiará en última instancia tanto a los pilotos como al público. Sin embargo, George Russell reveló el miércoles que, en su opinión, no todo es tan problemático con la fórmula del motor como se temía, pero se mostró más preocupado por los neumáticos Pirelli para 2026, que, aunque seguirán siendo de 18 pulgadas, serán más estrechos.
Según el británico, esos compuestos los notó “mucho peor” cuando se probaron en un coche mula. El responsable de los italianos, Mario Isola, respondió al revelar que recientemente se permitió a los conjuntos elegir por sí mismos, si mantener las dimensiones de 2025 o seguir adelante con los nuevos neumáticos para 2026.
La elección recayó en esta última opción. Sin embargo, todo eso demuestra que quedan muchos interrogantes de cara a 2026. Con nuevos compuestos, una fórmula de motor diferente, el modo X, el modo Z y el modo de activación manual, la Fórmula 1 del futuro corre el riesgo de volverse bastante compleja. Y eso en un momento en el que el presidente de la FIA acaba de sugerir la vuelta a los motores V10 algún día.
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En este artículo
Ronald Vording
Fórmula 1
Lewis Hamilton
Max Verstappen
Lando Norris
Liam Lawson
Oscar Piastri
McLaren F1
Mercedes
Ferrari
Red Bull Racing
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