Tras los test de pretemporada 2025 de Fórmula 1 en Bahrein, abundaron los rumores de que algunos equipos sospechaban que sus rivales habían empleado algún tipo de “mini-DRS” en las rectas.
En las redes sociales aparecieron imágenes de vídeo en las que el alerón trasero de Mercedes parecía inclinarse hacia atrás a alta velocidad. Otras imágenes compartidas parecían apuntar a que la ranura exterior del McLaren F1 se expandía a gran velocidad antes de cerrarse en la zona de frenado. También se sospecha que Ferrari utilizó trucos de “mini-DRS” en Bahrein.
Dejando a un lado las sospechas, las pruebas son, en el mejor de los casos, circunstanciales. En el caso del alerón trasero de McLaren, sería increíblemente difícil detectar el supuesto mini-DRS a menos que a uno le dijeran qué buscar.
El alerón basculante de Mercedes parece ser un poco más visible y encaja más en el molde del alerón flexible que los mecanismos denominados mini-DRS, ya que el borde de salida se inclina hacia atrás en la recta.
Que los equipos desconfíen o no de los nuevos alerones traseros de sus rivales es algo discutible a estas alturas, ya que la nueva normativa que regula unas pruebas de flexión más estrictas no entrará en vigor hasta el Gran Premio de Australia y las reglas no se aplicarán hasta el GP de España.
Lewis Hamilton, Ferrari
En primer lugar, es importante contextualizar los test de pretemporada. En la práctica, se rigen por las mismas normas que los entrenamientos libres de los fines de semana de F1, en el sentido de que los coches deben estar totalmente homologados, pero no están necesariamente sujetos a los requisitos de legalidad detallados en el reglamento para la clasificación y la carrera.
Por ejemplo, está permitido rodar con alerones aerodinámicos, que nunca podrían utilizarse en las sesiones oficiales de los grandes premios más allá de los entrenamientos. No existe un proceso de escrutinio en los test.
Por lo tanto, los equipos podrían teóricamente utilizar componentes aerodinámicos que no son legales en absoluto durante las sesiones sujetas a toda la gama de reglamentos técnicos, siempre y cuando las estructuras de choque hayan sido aprobadas en los test de homologación de la FIA.
Con los limitados test, sería una locura hacerlo, aunque se podría dar una situación en la que un cambio de reglas entre temporadas podría obligar a un equipo a hacer pruebas de dos versiones para evaluar la diferencia entre las especificaciones.
Luego están las nuevas reglas que rigen las pruebas de flexión y el tamaño de las ranuras. El plano principal del alerón trasero no puede flexar más de 6 mm en la dirección de la carga aplicada, y el flap superior no puede flexar más de 7 mm cuando la carga se aplica horizontalmente. El borde de fuga está aún más estrictamente regulado, con un máximo de 3 mm de flexión.
También se ha modificado la distancia mínima entre el alerón delantero y el trasero. Se ha reducido de 10-15 mm a 9,4-13 mm y, con el DRS abierto, el límite superior se mantiene en 85 mm. El reglamento establece que sólo debe haber dos “modos” definidos: un modo DRS cerrado que satisfaga un valor definido dentro de ese tamaño de hueco de 9,4-13mm, y el tamaño de hueco máximo de 85mm para el DRS.
El artículo 3.10.10 del reglamento técnico de 2025 establece que: “Salvo en caso de fallo del DRS o de transición de una posición a otra, la carrocería del DRS sólo puede tener 2 posiciones, de forma que la posición de la carrocería del DRS debe ser la misma antes y después de cada despliegue. El tiempo de transición entre las 2 posiciones debe ser inferior a 400 ms”.
Además, el nuevo reglamento (con un apéndice en el artículo 3.15.17) establece que la distancia entre los perfiles del alerón trasero y la sección de la punta no afectada por el DRS en el elemento superior “no debe variar más de 2mm” cuando se aplican simultáneamente dos fuerzas descendentes de 750N a la sección más adelantada de los perfiles del alerón trasero.
Por lo tanto, es mucho más difícil aplicar esa lógica del mini-DRS, aunque no imposible.
Valtteri Bottas, Kick Sauber C44
Por el momento, todo esto no significa nada – los equipos son libres de hacer lo que quieran en los test, y todo lo que se dice por el momento son conjeturas. Eso no significa que no vaya a convertirse en algo más, pero las quejas de los equipos rivales son en este momento el equivalente a miccionar en un huracán (con perdón).
El resultado de las pruebas de flexión en Australia definirá en última instancia lo que suceda a continuación. En caso de que todos los alerones pasen las pruebas, la FIA no podrá hacer mucho más para regular los alerones, ya que ha creado los límites y las condiciones en las que se controlan dichos límites.
Si un equipo consigue inducir un efecto “mini-DRS” que se ajuste a esos límites, solo quedará alabarlo. Por supuesto, los equipos rivales no harán eso: llamarán a la puerta de los comisarios con un dossier de materiales con la esperanza de que sean lo suficientemente incriminatorios como para quel es sancionen. Y eso también está bien, es su trabajo.
En cualquier caso, cualquier conclusión sobre el concepto de “mini-DRS” o la continuación de las alas flexibles seguirá siendo ahogarse en un vaso de agua hasta que comience la temporada. Y, por supuesto, esperamos tener la misma conversación la próxima temporada…
En este artículo
Jake Boxall-Legge
Fórmula 1
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