Como es tradición, sólo veinticuatro horas de test, todas en la misma pista, no bastan para delinear claramente el orden jerárquico de la parrilla para la temporada 2025, dejando el ya clásico velo de incertidumbre en vísperas de la temporada.
Además, se añadieron variables respecto a años anteriores que dificultaron aún más la lectura de las pruebas, haciendo compleja la comparación de simulaciones entre diferentes días debido al amplio rango en términos de temperaturas.
Por ejemplo, el segundo día, incluso en las horas más calurosas no se superaron los 19ºC en lo que a la pista se refiere, una temperatura muy por debajo incluso de las temperaturas vespertinas registradas durante el fin de semana del gran premio de 2024. No fue hasta el último día cuando el asfalto empezó a calentarse, alcanzando picos de 33°C, más representativos para los estándares de Bahrein, pero inferiores a los de otras sesiones de pruebas, en las que las temperaturas rondaron los 40°C.
Las temperaturas más bajas, así como el fuerte viento, afectaron al trabajo de los equipos en comparación con lo esperado, lo que dificultó aún más la lectura y comparación de los datos. Sin embargo, hay un elemento que parece vincular el inicio del campeonato del mundo de 2025 al final de 2024, y es un McLaren muy en forma y que probablemente sea la referencia.
Debido a que el MCL39 realmente es una evolución de MCL38 campeón del mundo, no es de extrañar que el programa de la escudería de Woking se haya organizado en dos frentes distintos: el análisis del coche y las tandas largas.
Analizando el trabajo en pista durante los tres días, se desprende que al inicio de cada sesión McLaren se tomaba un tiempo para dar vueltas sueltas (o un máximo de dos no cronometradas) para recopilar datos y experimentar mecánicamente.
Tiempo en la pista de McLaren en los test
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Sólo otro equipo dedicó más tiempo a esas pruebas, concretamente Red Bull, cuyo principal objetivo era claramente comprender si el trabajo invernal había ayudado a hacer del RB21 un coche más dócil y fácil de poner a punto. Aunque no hay cambios en el diseño del MCL39, eso no significa que haya que subestimar los cambios mecánicos realizados, sobre todo en el tren delantero.
Red Bull, por ejemplo, describió la nueva suspensión delantera de McLaren como “interesante, pero también arriesgada”. También por este motivo, incluso el último día, los de Woking siguieron trabajando en la recogida de datos, realizando incluso esas pruebas con el ángulo máximo del volante de una tanda a otra útiles para verificar el mapa aerodinámico incluso en condiciones difíciles de reproducir en el túnel de viento, gracias a los sensores repartidos por el todo coche.
Evidentemente, no es realista pensar que el MCL39 es un coche perfecto y no exento de debilidades sobre las que trabajar. Al final del primer día, Lando Norris se quejó de la falta de estabilidad trasera, sobre todo en una pista que es notoriamente agresiva en en el desgaste de los neumáticos traseros.
El problema de Bahrein es que, además de ser un circuito con límites en la parte trasera, también tiene largas rectas, por lo que se necesita un buen compromiso entre velocidad y protección trasera.
Oscar Piastri, McLaren MCL39
Foto di: Erik Junius
Lando Norris, McLaren
Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images
Tras un primer día incierto, McLaren optó precisamente por cambiar a un alerón trasero más cargado, como se puede ver en la comparativa superior, lo que ayudó a encontrar más estabilidad, excepto por los fuertes vientos del viernes por la mañana, donde con el coche más descargado de gasolina -y temperaturas más altas- se vio a Norris cometer algunos errores.
Hablando de temperaturas, ese es otro tema interesante en el que fijarse: el MCL38 tenía básicamente dos limitaciones, el graining en el tren delantero y el desgaste del tren trasero en carreras muy calurosas. Este último fue uno de los problemas que frenó al monoplaza de 2024 en Sakhir hace doce meses, y que también apareció en Miami, sobre todo a una vuelta en seco, y en Imola.
A lo largo de la temporada, los ingenieros también fueron capaces de encontrar cada vez más margen de maniobra en la parte trasera, pero las temperaturas más bajas vistas en Bahréin durante las pruebas ayudaron a gestionar mejor cualquier sobrecalentamiento de la parte trasera.
Test de Bahréin – Simulaciones de los mejores equipos
Fotos de: Gianluca D’Alessandro
Esta es también una de las razones de la diferencia de rendimiento entre las simulaciones realizadas por Norris y Piastri entre el segundo y el tercer día con la misma estrategia, donde la única variable era la temperatura. Pero en ambos casos, el MCL39 demostró ser el monoplaza más rápido.
Lo que sorprendió fue el salto del segundo al tercer stint, al cambiar entre el compuesto C1, que pocos usaron realmente, y el C2, más versátil y adaptado a las temperaturas más frescas de Sakhir.
Esa diferencia se debe en parte a algunos aspectos concretos: en primer lugar, el aumento de velocidad en las rectas, con una clara diferencia respecto a los demás stints, no registrada de forma tan marcada durante las simulaciones de los demás equipos, mientras que el segundo tema es el aumento del ritmo en algunos tramos de la pista, como en la secuencia del segundo sector y en la curva 12, donde los McLaren sacaban mucho tiempo, también debido al mayor agarre que el C2 dio a la parte trasera.
Básicamente, más allá de esas consideraciones, el MCL39 dio buenas sensaciones a los pilotos. Está claro que McLaren ha empezado con buen pie y parece ser el equipo que puede llegar a Australia con el papel de favorito, pero sin la gran ventaja de la que disfrutaba Red Bull hace ahora mismo 12 meses: el de Melbourne será, sin embargo, un reto más interesante, en particular por las características del trazado y el riesgo de graining, uno de los fenómenos que el año pasado puso en dificultades al coche papaya.
En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
McLaren F1
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