Motores V10 aspirados: el tema tan debatido en el paddock se convierte en objeto de discusión entre los fabricantes. Pasar de las conversaciones a las propuestas. El viernes por la mañana se celebrará en Bahrein una primera reunión organizada por la FIA para evaluar la disposición de los equipos y los fabricantes de motores a aceptar un cambio drástico en el reglamento, analizando más concretamente la idea lanzada por Mohammed Ben Sulayem, presidente de la Federación Internacional.
Koji Watanabe, Presidente de HRC, ha confirmado su participación en la reunión que se celebrará en Sakhir, empezando a apostar por la voluntad de Honda de ampliar su presencia en la F1.
Koji Watanabe, Presidente de Honda Racing Corporation
Foto de: Rudy Carezzevoli / Motorsport Images
Cada día que pasa parece más evidente que la apuesta preelectoral de Ben Sulayem por la renovación del mandato federativo ha servido para tirar una piedra en el estanque, porque el reglamento de 2026 para los monoplazas híbridos aún tiene demasiadas lagunas y, ante todo, el promotor Liberty Media, teme que pueda haber un descenso de la atención a los GP, justo cuando todos los indicadores marcan cifras récord de audiencia y comerciales.
El intento es anticipar el lanzamiento de unidades de potencia con igualdad en el reparto de potencia entre eléctricos y endotérmicos, un ejercicio técnico muy difícil que está suponiendo un serio reto para los fabricantes y, en particular, para las nuevas incorporaciones como Red Bull Powertrains y Audi.
El promotor estaría encantado de traer de vuelta el sonido de los V10, promoviendo gracias a los combustibles sintéticos la campaña de los petróleos químicos limpios sin derivados del carbón, y la FIA se ha puesto a la estela de Stefano Domenicali, pero la posición de los fabricantes dista mucho de estar unida: si bien a General Motors podría gustarle una simplificación de los motores con un cambio a unidades atmosféricas, teniendo que empezar de cero (el año que viene debutará su equipo con el motor Ferrari, pero a partir de 2028 se ha comprometido a hacer lo propio), hay otras marcas a las que no les interesa el regreso del motor aspirado.
El viernes, por tanto, comenzará un juego político con el recuento de los que estarían a favor de los V10 y los que, y parece que son mayoría, aceptarían el nuevo reparto a condición de que también se mantenga el híbrido. “He recibido la agenda de la reunión en Bahrein”, ha dicho Watanabe, “y pienso leerla detenidamente para decidir la postura de Honda. Debe quedar claro que la razón por la que decidimos volver a la F1 oficialmente a partir de 2026 es porque nos atrajo la importancia de la electrificación. Si se tratara simplemente de una vuelta a los motores de combustión interna, incluso con combustibles con cero emisiones de carbono, no creo que pudiéramos apoyarlo plenamente”.
Audi está en contra de la adopción de un motor V10 atmosférico, pero le gusta la idea de añadir el híbrido
Fotos de: Audi
Clara la postura de los japoneses que, precisamente en Suzuka, volvieron a la senda de la victoria con un sorprendente Max Verstappen, habrá que ver cuál es la actitud del resto de marcas: muchos pedirán el acoplamiento del V10 a un pequeño KERS de 100 kW para mantener una línea política y estratégica acorde con el producto de las grandes series. Ferrari, Mercedes estarían a favor e incluso Audi, que ha dicho no al atmosférico, podría alinearse si también hay un híbrido.
Lo increíble es que quizá sea más fácil definir el motor del futuro (quizá dos años antes del ciclo previsto por el reglamento actual), que definir definitivamente las reglas para 2026: todos los equipos están trabajando en los coches del año que viene, pero aún no hay una disposición definitiva de los monoplazas.
Además del tipo de motor, el momento de introducir los nuevos V10 también será un tema de debate: el calendario podría ser divisivo, ya que habrá quien no quiera esperar hasta 2031, completando el plan quinquenal de la unidad de potencia para 2026, y habrá quien busque un adelanto a 2028 o 2029. Dado que habrá que diseñar, construir y desarrollar los motores, será mejor darse un plazo de tres años, lo que permitirá amortizar los costes astronómicos de los próximos motores.
La operación V10 + KERS coagulará muchas opiniones favorables porque el coste de tal unidad de potencia sería rotundamente inferior al de las UP del próximo año, que han alcanzado picos desorbitados.
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