El Gran Premio de Japón del pasado domingo no será considerado como una de las mejores carreras de todos los tiempos de la Fórmula 1, ya que la escasa degradación de los neumáticos dejó a los pilotos en el mismo orden de la clasificación antes de ver la bandera de cuadros. La falta de oportunidades para adelantar durante la prueba fue un factor importante.
Nunca ha sido especialmente fácil adelantar en Suzuka; en los tiempos modernos, la naturaleza de la curva 1 hace que el DRS sea, generalmente, ineficaz, y los pocos tramos rectos de transición hacia las duras frenadas hacen que sea muy difícil rebasar a otro piloto.
El otro factor que entra en juego es el creciente problema del aire sucio. La actual generación de monoplazas se diseñó para facilitar las oportunidades de adelantamiento, ya que la menor dependencia de la aerodinámica ‘overbody’ debía garantizar que los coches perdieran menos carga en caso de turbulencias, y producir menos turbulencias gracias al enfoque prescriptivo del diseño.
En las generaciones anteriores, el aire sucio producido por el deseo cada vez mayor de crear aire exterior con el alerón delantero, y por la creciente cantidad de dispositivos aerodinámicos generadores de vórtices, dificultaba que los coches pudieran seguirse. En general, los monoplazas están diseñados para trabajar en aire “limpio”, laminar; además, las turbulencias son increíblemente difíciles de modelar, dada su aleatoriedad.
En el momento de la introducción de la nueva normativa, la investigación realizada por el campeonato estimaba que un coche de 2021 podía perder hasta un 47% de carga aerodinámica cuando se encontraba a unos 10 metros de otro, y alrededor de un 35 por ciento a 20 metros. Con la normativa actual, sus modelos mostraban una reducción de la carga del 18% a 10 metros y del 4% a 20 metros.
La reducción de la carga aerodinámica durante la persecución también provoca que el coche perseguidor derrape más, lo que hace que los neumáticos consuman más energía y se degraden más. Se esperaba que las nuevas normas minimizaran este efecto y permitieran a los coches seguirse más de cerca.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Foto: Zak Mauger / Motorsport Images
Pero Suzuka puso de manifiesto cómo este deseo se ha venido abajo, ya que era evidente que acercarse a menos de un segundo del coche de delante era increíblemente difícil. Una vez más, el bajo desgaste de las gomas contribuyó a este factor, ya que los pilotos fueron capaces de presionar para psar durante toda la carrera, pero el hecho de que monoplazas con características de rendimiento claramente diferentes se mantuvieran separados por más de un segundo demostró que era difícil alcanzarlos.
A medida que ha ido madurando el reglamento actual, los equipos han ido encontrando lagunas para mejorar el rendimiento de sus coches a costa de la posibilidad de seguir las intenciones de la F1. Por ejemplo, con los alerones delanteros, aunque se vigilan estrictamente para garantizar que los elementos hagan la transición directamente al endplate, los equipos han encontrado métodos para exponer los bordes y las puntas para alejar más flujo de aire de los neumáticos delanteros, y obtener más rendimiento.
Los bordes de los suelos se han vuelto mucho más complejos, y los alerones traseros también vienen ahora con puntas de ala expuestas en el elemento superior; el reglamento pretendía fusionar el alerón superior con los endplates del alerón trasero pero, de nuevo, las escuderías lo han eludido para aumentar la potencia de los alerones.
Cada una de estas innovaciones de las dos últimas temporadas ha contribuido en general a aumentar los niveles de aire sucio, haciendo cada vez más difícil seguir a otros coches. “En última instancia, seguimos añadiendo carga aerodinámica, lo que significa que las pérdidas son aún mayores“, explicó Andrea Stella, director del equipo McLaren.
“Así que creo que el aire sucio es un problema; lo vimos incluso en China; si ves a Lewis Hamilton cuando iba en cabeza de la sprint, podía hacer prácticamente lo que quería, aunque el neumático estuviera dañado“.
Andrea Stella, McLaren
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
“Posiblemente esta sea una de las razones por las que el reglamento de 2026 puede introducir algún reajuste desde este punto de vista, porque creo que aunque esta generación de coches fuera concebida para mejorar realmente que los coches se siguieran, que era de lo que estábamos hablando en 2022, ha habido mucho desarrollo aerodinámico ahora. De nuevo, los coches se han convertido tanto en una máquina aerodinámica que, en cuanto los persigues, pierdes el rendimiento”.
Eso no es culpa de los equipos, ya que su objetivo es construir el coche más rápido, no satisfacer un deseo de adelantamiento previsto por el reglamento. Pero no va a mejorar a lo largo del año, a medida que continúe el desarrollo.
La inclusión de la aerodinámica activa podría ayudar a mejorar la situación el año que viene, al igual que la anulación de la actual unidad de potencia, para dar a los pilotos más potencia a su alcance. Pero, incluso con el estrecho margen que existe actualmente en 2025, en algunos circuitos rebasar va a ser muy difícil, por lo que hasta el final de la temporada no dejaremos de oír hablar del aire sucio.
En este artículo
Jake Boxall-Legge
Fórmula 1
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