Haas ha introducido una pequeña mejora en el suelo de su VF-25 para el Gran Premio de Japón 2025, en un intento por resolver el problema de oscilación aerodinámica (porpoising) en las curvas de alta velocidad que surgió en la primera carrera de la temporada en Melbourne.
Ayao Komatsu, director del equipo, dijo que Haas estaba a seis décimas del resto de la parrilla mientras sufría con el rebote en la sección de alta velocidad de las curva 9 y 10. Eso hizo que sus dos pilotos no pudieran mantener la velocidad en las curvas.
Esteban Ocon y Oliver Bearman fueron incapaces de mantener la velocidad en las curvas izquierda-derecha que dividen la parte de Lakeside Drive del circuito de Albert Park, perjudicando seriamente su ritmo en el Sector 3. Sin embargo, el equipo se recuperó en Shanghái, un circuito más suave que permitió al equipo no sufrir aerodinámicamente y poner el coche en la ventana de puesta a punto correcta.
En un esfuerzo por evitar que se repitieran sus problemas a alta velocidad, que en opinión de Komatsu se precipitaron por los baches del circuito de Melbourne, el equipo centró su atención en tratar de reducir la sensibilidad del suelo y aceleró algunas mejoras entre las rondas de China y Japón.
Komatsu dice que Haas sabrá si la mejora ha supuesto alguna diferencia en el Sector 1 de la FP1: “Con el objetivo de tener las piezas aquí, tuvimos que acortar mucho el proceso. Si va a hacer un 1% o un 50% de diferencia, sinceramente, no lo puedo decir ahora mismo”, admitió.
Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
“Dependiendo de lo que veamos, podría ser tan malo como Melbourne, o podría ser incluso mejor que Shanghái. Creo que la FP1 será la clave para nosotros; tan pronto como hagamos una vuelta o sólo pasemos por el sector uno, lo sabremos”.
“Teníamos que traer algo, no podíamos venir aquí con el mismo coche que en Melbourne y esperar hacerlo mejor. Queríamos controlarlo todo lo posible. Es sólo una decisión en términos de gestión de riesgos para atajar ese proceso”.
Komatsu dio más explicaciones sobre los “riesgos” que entrañaba el desarrollo de la actualización del suelo, ya que se trataba de producir rápidamente las piezas revisadas del suelo y luego probarlas retrospectivamente en el túnel de viento mientras se enviaban a Japón.
Dijo que la prueba ad hoc en el túnel de viento sugería que Haas se estaba moviendo en la dirección correcta, pero reiteró que seguiría sin estar seguro del impacto de los cambios hasta que sus coches salgan realmente a la pista en Suzuka.
Oliver Bearman, Haas F1 Team
Foto: Simon Galloway / Motorsport Images
Komatsu explicó que la suavidad del asfaltado del circuito de Shanghái contuvo en gran medida el porpoising producido por la superficie menos consistente de Melbourne.
Como los coches de Fórmula 1 de la generación actual tienen muelles tan rígidos, es increíblemente difícil amortiguar las frecuencias que recibe el coche por los baches del asfalto. Si el coche está inestable antes de llegar a una curva, la aerodinámica se ve perjudicada; sin la carga aerodinámica necesaria para una curva a alta velocidad, los pilotos tendrán que levantar el pie para pasar por la curva.
A Haas le preocupaba antes de China que el coche sufriera los mismos problemas en la curva 1 y en la curva 7, dos de las curvas de mayor velocidad, pero apenas se detectó oscilación aerodinámica y, por tanto, los pilotos pudieron beneficiarse de una gama más amplia de reglajes a su disposición.
“Como no teníamos el problema de la oscilación aerodinámica, podíamos configurar el coche como quisiéramos y así teníamos carga aerodinámica”, explicó Komatsu. “Ese es el potencial”.
“Si te fijas en nuestra curva 7, era una locura de rápida. Me preocupaba que tuviéramos problemas en la curva 7 o quizá también en la entrada a la curva 1, pero no fue así, así que configuramos el coche como queríamos. En Melbourne no pudimos, el coche rebotaba”.
Komatsu explicó que no eran las oscilaciones en sí lo que perjudicaba al coche, sino la combinación de eso y la compresión que experimentan los coches en la curva 10, donde los muelles se desplazan hasta su posición de máxima carga y no pueden amortiguar más el coche.
“Si hay un bache, eso puede iniciarlo, y una vez que empieza, no puedes pararlo. Pero de nuevo, como en curvas como la curva 12 en Melbourne, la curva a la derecha. En esa curva también tuvimos muchos rebotes, pero fuimos rápidos”.
“Así que incluso si tienes oscilación en las curvas, está bien, pero la curva 10 – o la transición entre la curva la 9 y la 10 , es la peor combinación. No podemos llevar nada de velocidad, entonces llega la compresión y se acabó el juego”, concluyó el de Haas.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto: Sam Bagnall / Motorsport Images
En este artículo
Jake Boxall-Legge
Fórmula 1
Haas F1 Team
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