Título: #Deportes: Por qué la carrera de F1 de Imola es la prueba de fuego para Pirelli #F1
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El mayor reto de Pirelli desde que se convirtió en el único proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 en 2011 ha sido conciliar su misión de proporcionar neumáticos cuyo rendimiento disminuye a partir de un determinado punto con el deseo de los pilotos de contar con gomas que puedan exprimir durante toda la tanda. Estas dos exigencias no son mutuamente excluyentes, pero encontrar el equilibrio adecuado es un desafío considerable.
Nadie, y menos aún los pilotos, desea que las carreras se conviertan en largas fases de procesión donde nadie se atreve a acelerar por miedo a desgastar sus neumáticos más rápido que sus rivales. Cuando las oportunidades de adelantar son escasas, ya sea por las características del trazado o por un rendimiento muy parejo, la estrategia se centra en proteger la posición en pista, lo que lleva a los equipos a minimizar el número de paradas en boxes.
Este año, Pirelli ha dado a los pilotos más de lo que deseaban al ajustar sus compuestos para que sean más resistentes. Esta modificación, en combinación con la convergencia del rendimiento de los coches, ha resultado en más carreras con una sola parada y una disminución en la variación estratégica. En varias ocasiones, la diferencia en duración y tiempo por vuelta entre los compuestos duro y medio ha sido tan mínima que ha prácticamente eliminado la estrategia de alargar un stint para acumular neumáticos para más adelante en la carrera.
Actualmente, es obligatorio llevar tres compuestos de seco (duro, medio y blando) a cada carrera. Hasta este año, estos compuestos se seleccionaban de forma secuencial entre un grupo de cinco, denominados oficialmente C1, C2, C3, C4 y C5, según las necesidades del circuito.
Sin embargo, el Gran Premio de Japón alarmó a todas las partes implicadas, lo que llevó a Pirelli a sugerir una solución: “saltarse” compuestos para crear un mayor salto en el rendimiento de los neumáticos. Esta medida podría incentivar a los equipos a adoptar estrategias de dos paradas o introducir un elemento de riesgo durante los fines de semana al sprint, obligándolos a tomar decisiones difíciles y potencialmente sacrificadas.
El rendimiento del neumático C6, nuevo para este año y aún no probado en un fin de semana de carreras, es crucial. En Imola, este compuesto estará disponible por primera vez entre las posibles opciones, y los datos recopilados -si el clima es seco- servirán a Pirelli para decidir si procede con su plan de cambio de compuestos.
Como explicó Mario Isola, jefe de deportes de motor de Pirelli, durante el fin de semana en Miami, los compuestos actuales no pueden ser modificados durante la temporada, por lo que la empresa ha tenido que buscar otras alternativas.
“Necesitamos entender si hay algún otro enfoque posible en la selección de neumáticos para incentivar a los equipos a adoptar estrategias de dos paradas”, indicó.
Para Imola, Pirelli llevará las opciones más blandas de la temporada hasta el momento: el C6 fue creado originalmente como una opción superblanda para circuitos urbanos. Lo que Pirelli busca evitar es repetir la experiencia del compuesto “hiperblando”, introducido en 2018, que se utilizó por primera y única vez en Mónaco sin los resultados esperados, ya que toda la parrilla rodó a trompicones, varios segundos por vuelta más lentos que sus tiempos de clasificación, para evitar paradas múltiples.
Pirelli considera esencial observar cómo se comporta el C6 en condiciones de carrera, ya
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