Mercedes ha decidido asombrar a todo el paddock: el W16 se ha presentado con un pontón vertical extremo, que casi cierra el paso del aire horizontal.
En el último año de los monoplazas con efecto suelo, el equipo de Brackley propone otra solución de flanqueo muy extrema para intentar recuperar un liderazgo que se le escapa desde 2021.
James Allison, director técnico de la casa de la estrella, también ha contado con la colaboración de Simone Resta, el ex de Ferrari que se incorporó a Mercedes en octubre, a la espera de coordinar el proyecto de 2026 y justo a tiempo para dar su aportación a la definición del W16.
Este Mercedes dará que hablar por dos aspectos: el diseño del lateral de la carrocería, inédito, y el del alerón delantero. Dos elementos injertados en un monoplaza ya conocido. Con estos cambios, el W16 aspira a ser más ágil en las curvas lentas, siguiendo la orientación de sus rivales.
En Brackley están convencidos de haber encontrado un equilibrio razonable que permita a George Russell y a un joven Andrea Kimi Antonelli, afrontar esta temporada con confianza.
El W16 de las imágenes difundidas a través de la web muestra una personalidad propia que lo diferencia del resto de monoplazas que se han visto hasta ahora. La entrada del pontón está partida: la vertical es la más ancha de las vistas y llega desde abajo hasta arriba. La horizontal, muy bien disimulada por las fotos difundidas, muestra una mínima abertura arqueada que da la sensación de que la toma de aire tradicional ha desaparecido por completo.
Mercedes F1 W16
Fotos de: Mercedes-Benz
El efecto es que el socavado y el hueco bajo el flanco es extremo, con el objetivo de llevar un gran flujo de aire a la parte inferior del monoplaza (donde se crea casi toda la carga con estos coches): en las fotos laterales se aprecia una tolva que sigue una línea curva constante hasta llegar al bordillo.
El otro elemento que rompe con su pasado reciente es sin duda el alerón delantero, que propone un concepto con mezcla de ideas de 2024 y llevadas al extremo: soluciones que sin duda serán muy analizadas y estudiadas durante los tres días de test en Sakhir.
Mercedes F1 W16
Fotos de: Mercedes-Benz
El morro rompe con la tradición de engancharse en el segundo elemento, ya que llega hasta la cuchara pequeña del elemento principal. El morro, casi puntiagudo, muestra una reducción de sección en la parte superior, señal de que también han trabajado mucho para superar las pruebas de homologación de la FIA: recordemos que Mercedes no pasó su primer crash test en diciembre.
El perfil principal tiene una cuerda muy corta y tiene una ranura muy llamativa en el segundo elemento: es curioso que este espaciado también se note en la intersección con el lateral, lo que permite que el efecto out wash comience mucho antes, en comparación con las interpretaciones rivales.
El segundo flap, por tanto, es el de mayor superficie (hay tres soportes metálicos para rigidizar el perfil principal) y cerca del endplate abre un importante paso de aire, ya que los dos últimos flaps tienen un diseño de rizo al final final y se unen a los desviadores de flujo horizontales que sobresalen hacia el interior y permiten un importante paso de aire para limpiar la estela de la rueda delantera.
La suspensión delantera es nueva: los que esperaban un cambio al estilo pull-rod estarán un poco decepcionados. Mercedes se ha mantenido fiel al push-rod, pero ha cambiado el anclaje de los brazos, con el puntal llegando más arriba en la carrocería y el triángulo superior probablemente uniendo las dos palancas superiores, siguiendo la idea de Red Bull.
Los desviadores de flujo sobresalen por delante del borde de ataque de los canales Venturi y nunca están en una posición más alta que el túnel dibujado desde abajo.
La parte trasera es decididamente más tradicional, ya que la unidad de potencia, la caja de cambios y la suspensión se mantienen del año pasado. El bazooka también mantiene la identidad del año pasado, pero desde el lateral se aprecian unas llamativas branquias descendentes.
El airbox con las dos orejas a ambos lados del roll hop se consolida para refrigerar los radiadores de la parte trasera del motor y la caja de cambios. El capó del motor en la parte más alta tiene una pronunciada deriva vertical.
El alerón trasero escogido para la foto es de carga media, con un perfil principal en forma de cuchara y un flap móvil bastante cargado, que se apoya en dos soportes laterales moldeados con la intención de reducir la resistencia aerodinámica y aspirar a tener altas velocidades en recta.
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Franco Nugnes
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