Mercedes no dispone solo del motor más potente: las siete victorias logradas en las primeras ocho carreras (cinco de Andrea Kimi Antonelli y dos de George Russell) son también fruto de un proyecto W17 acertado tanto desde el punto de vista del chasis como desde el aerodinámico.
Mercedes W17
Foto di: AG Galli
El monoplaza nacido de la colaboración entre James Allison y Simone Resta alcanzó rápidamente el peso mínimo reglamentario, revelando un proyecto de base muy sólido. El equipo de Brackley, hasta ahora, no ha introducido muchos desarrollos, el más importante en el GP de Canadá, dando a Toto Wolff la posibilidad de ironizar sobre las frecuentes y numerosas modificaciones de Ferrari.
El team principal de las Flechas de Plata quizá ha olvidado que la Scuderia disponía de una mayor cantidad de horas en el túnel de viento fruto del cuarto puesto en el Mundial de Constructores del año pasado y ha aprovechado esa oportunidad normativa, visto que desde el 1 de julio, el equipo de Maranello, actualmente segundo en la clasificación por equipos, ha perdido tiempo en el túnel de viento en beneficio de McLaren y Red Bull, precisamente por la misma regla.
Era normal, por tanto, que Loic Serra y compañía apostaran por llevar novedades cada vez que las tenían listas, mientras que en Mercedes empezaron con un paquete muy consistente como hardware que requiere menos actualizaciones.
Mercedes W17: il marciapiede scavato davanti alle ruote posteriori
Foto di: AG Photo
Un hecho es seguro: el W17 representa el estado del arte e incluso antes de llegar a mitad de temporada, ya ha empezado la convergencia de soluciones que lleva a los rivales de Mercedes a copiar las soluciones del monoplaza negro y plata.
Mercedes en Austria tuvo que renunciar a las extensiones superiores del extractor, que estaba dotado de dentados y perfiles ojivales: la FIA los prohibió tras una disputa con, en primer lugar, Ferrari, que cuestionó una idea que los hombres de Nikolas Tombazis habían rechazado al staff de Diego Torndi durante el invierno. Parecía la solución ganadora y, en cambio, una vez retirada obligatoriamente, George Russell no tuvo dificultades para lograr la pole y ganar la carrera en Estiria.
Hay varios conceptos del W17 que merecerían una atención específica, pero en el bordillo delante de las ruedas traseras se observa un concepto que, poco a poco, están analizando todos, y se aprecia una adaptación del fondo a las especificaciones de Mercedes.
La foto de AG Galli nos revela la atención maniática que los aerodinamicistas han puesto en la búsqueda del efecto out wash, es decir, la voluntad de empujar el flujo de aire que roza esa zona neurálgica del monoplaza hacia el exterior de la rueda trasera. La imagen, de hecho, nos permite observar el agudo trabajo de microaerodinámica en una especie de rejilla hecha de aletines, mamparos y canalizadores de flujo.
Mercedes W17: estrattore non ha più le seghettature nel bordo d’uscita superiore
Foto di: AG Photo
No existe solo la voluntad de introducir el aire bajo el fondo, porque cada apertura cumple una función específica: algunas refuerzan el flujo destinado al exterior, pero otras son útiles para controlar el “tyre squirt”, es decir, la turbulencia que se genera con las deformaciones del perfil del neumático trasero con el asfalto cuando el coche se sube a los pianos o sufre las cargas laterales fruto de la carga aerodinámica.
Mercedes ha conseguido mantener bajo control el desgaste de los neumáticos en tracción, permitiendo a Kimi Antonelli esos finales de carrera con un ritmo insostenible para todos incluso con neumáticos ya desgastados.
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