Ferrari completó este jueves su segundo día de ‘filming day’ de la temporada en Mugello. No era tanto el rodaje comercial lo que interesaba a la Scuderia, sino la oportunidad de probar la nueva suspensión trasera del SF-25 en los 200 kilómetros permitidos por la FIA.
El 17 de julio en el calendario de la Scuderia puede ser un antes y un después de una temporada que comenzó con una amarga decepción, y que podría encontrar una corrección a partir del GP de Bélgica previsto para la próxima semana, en Spa-Francorchamps.
Charles Leclerc por la mañana y Lewis Hamilton por la tarde se turnaron al volante del coche rojo para repartirse las 38 vueltas programadas (19 cada uno). Loic Serra, director técnico del equipo italiano, también estuvo allí para seguir el trabajo y evaluar el alcance real de la modificación introducida en la parte trasera del monoplaza.
El objetivo es hacer que sea más estable a los cambios de distancia al asfalto, que hacen que el SF-25 sea muy crítico en conducción al límite y difícil de poner a punto. Los ingenieros del Cavallino Rampante habían descubierto en China que, llevando al extremo los conceptos de puesta a punto, se producía un consumo excesivo de la placa del fondo cuando el coche entraba en curvas rápidas y con el depósito lleno.
En Maranello, por tanto, nunca consiguieron extraer todo el potencial del SF-25, teniendo que tomar decisiones de compromiso que les costaron en términos de rendimiento y resultados. Ferrari, de hecho, es la única escudería que no ha ganado una carrera larga entre los equipos punteros (sin contar la sprint de Shanghái) y la ambición en Maranello no es sólo lograr el segundo puesto en el Mundial de Constructores, sino también aspirar a unos cuantos éxitos que den sentido a la segunda mitad de la campaña, cuando el personal de Serra ya estará trabajando a tiempo completo en el 678, la máquina del año que viene.
La nueva suspensión es reconocible porque ha cambiado el punto de unión a la caja de cambios del brazo delantero del triángulo superior: Ferrari no ha llegado a una solución extrema como la que Mercedes introdujo en el W16, pero la intervención debería mejorar el efecto anti-squat, cambiando la dinámica del coche con reacciones menos bruscas derivadas de la pérdida repentina de carga aerodinámica. Leclerc no habría encontrado una gran diferencia con la nueva solución que, en cualquier caso, se llevará a Bélgica.
La imagen que puedes ver a continuación muestra un Ferrari que roza más el suelo, señal de que la suspensión trasera debe garantizar una mayor amortiguación de las tensiones en favor de un control más eficaz de la distancia al suelo, evitando el deterioro de la plancha del fondo.
Los datos recogidos este jueves serán cuidadosamente analizados en Italia (recordemos que en los filming days sólo se pueden utilizar neumáticos de demostración, que no son los mismos que Pirelli lleva a los grandes premios), porque los pilotos no han podido intervenir sobre el set-up para adaptar el comportamiento del coche a sus propios estilos de conducción, por lo que no es seguro que hayan encontrado el mejor equilibrio que la solución podría otorgar.
El análisis de telemetría, por otra parte, habría permitido una evaluación más objetiva, teniendo en cuenta que por primera vez la nueva suspensión trabajó en la pista en sinergia con la puesta a punto que debutó en Austria y que ya ha mostrado aspectos positivos.
En las pruebas dinámicas de banco de potencia, la mejora del paquete se cuantificó en “una décima”, pero los ingenieros no sólo buscaban prestaciones puras, sino también un comportamiento del coche que permitiera a los neumáticos ampliar la ventana de funcionamiento, para ofrecer a los pilotos un monoplaza menos crítico al límite y más competitivo a una vuelta. Una solución aprobada, pero que habrá que afinar en Spa-Francorchamps, donde habrá carrera al sprint.
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