El próximo año se modificarán de forma profunda tanto el reglamento de chasis como el de motores. Varios directores técnicos del paddock de Fórmula 1 lo han calificado como el mayor cambio de los últimos cincuenta años. Además de las dudas de los pilotos y las preocupaciones sobre la competición en general —sobre lo cual se profundizará más adelante en esta web—, los aficionados temen que se pueda favorecer un dominio prolongado de un único fabricante. Los recuerdos vuelven a 2014, cuando el motor Mercedes resultó claramente superior al resto y el equipo oficial se llevó todos los títulos mundiales hasta 2020.
Sin embargo, la FIA no teme un escenario similar en 2026. “En primer lugar, no creo que vayamos a tener una situación en la que un fabricante tenga una ventaja tan grande como en 2014”, declaró Nikolas Tombazis en una entrevista con Motorsport.com. El responsable de monoplazas de la FIA cree que la nueva fórmula de motores será menos compleja, a pesar de que la proporción de energía eléctrica aumente significativamente.
“Los motores no son tan sencillos como nos hubiera gustado. Honestamente, queríamos simplificarlos aún más, pero recibimos mucha resistencia de algunos fabricantes. Aun así, los nuevos motores siguen siendo más simples que la generación actual. Ya no tienen MGU-H y la mayoría de los parámetros están bastante claros, por lo que no esperamos que las diferencias sean tan grandes como en 2014”. En aquel entonces, la MGU-H era un gran factor diferenciador en rendimiento y, además, muy costosa. Por ambas razones, desaparecerá en 2026. Esto debe ofrecer un terreno de juego más igualado a los nuevos participantes y reducir costes.
Aun así, no se puede descartar que un fabricante salga mejor parado al inicio que el resto, sobre todo porque la FIA reconoce que no todos los fabricantes son igualmente transparentes ni están igualmente dispuestos a compartir datos del nuevo motor. Pero incluso si un fabricante domina el próximo año, la FIA ha aprendido de 2014. El nuevo reglamento incluye una red de seguridad que permite a los fabricantes rezagados reducir la diferencia mediante las llamadas concesiones.
“Por supuesto, tenemos nuevos participantes y al inicio de un nuevo ciclo siempre existe el riesgo de divergencia”, señala Tombazis sobre las grandes diferencias iniciales. “Además, ahora tenemos un tope presupuestario separado para los motores”. Esto impide que los fabricantes rezagados inviertan grandes cantidades para acercarse rápidamente. Para permitir reducir la desventaja, la FIA ha diseñado un sistema. “Por eso existe un concepto llamado ADUO, que significa Additional Development and Upgrade Opportunities (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización)”, explica Tombazis. “Este concepto es el resultado de mucho trabajo. Ya estaba presente en el reglamento desde el primer día, pero en los últimos meses se añadieron más detalles sobre cómo funcionará en la práctica”.
Lo crucial, según Tombazis, es: “En esencia, tras cinco o seis carreras se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Los fabricantes que estén por debajo de un cierto umbral recibirán ventajas, dependiendo de cuánto estén por debajo. Estas ventajas consisten en tres cosas: primero, más presupuesto de desarrollo dentro del tope; segundo, más horas en el banco de pruebas; y, por último, la posibilidad de homologar de nuevo el motor. De este modo, los fabricantes rezagados tienen oportunidades de compensar la diferencia”.
El reglamento técnico de 2026 especifica que la evaluación del equilibrio se hará después de cinco fines de semana de carrera: “Con base en las cinco primeras carreras de cada temporada del periodo 2026-2030, la FIA medirá el rendimiento del motor de combustión interna (ICE) de todas las unidades de potencia. Para cada ICE se calculará una potencia media. El método para calcular esta potencia se encuentra en el anexo del reglamento técnico. Cada fabricante de unidad de potencia cuyo ICE tenga más de un 3% menos de potencia que el valor máximo medido entre todos los fabricantes, recibirá oportunidades adicionales de desarrollo (ADUO)”.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Estas oportunidades adicionales de desarrollo para el motor de combustión interna están vinculadas a una tabla del Anexo 3 del reglamento técnico de 2026. En esa tabla se ha añadido una columna ADUO que indica qué componentes del motor pueden mejorarse si un fabricante recibe el estatus ADUO de la FIA. Así, varios componentes de la tabla no pueden desarrollarse durante un periodo determinado, pero con el estatus ADUO sí se permite para cerrar la brecha.
El sistema pretende evitar un dominio prolongado, aunque Tombazis quiere dejar claro durante la entrevista que los aficionados no deben verlo como un Balance of Performance, como en campeonatos tipo WEC. “Quiero enfatizar que rechazo cualquier comentario que diga que esto es un Balance of Performance. Primero, el reglamento bajo el que trabajan los fabricantes es igual para todos. No damos más potencia, más combustible ni nada por el estilo”, subraya Tombazis, dejando claro que la propuesta de 2026 no es artificial.
“Segundo: si no hubiera un tope presupuestario para los motores, un fabricante rezagado normalmente invertiría muchísimo dinero. Pero con un tope presupuestario, eso ya no es posible, y entonces existe el riesgo de ser humillado continuamente mientras el reglamento esté vigente. No queremos eso y no sería justo. Por eso existe este sistema, y debo decir que todos los fabricantes han mostrado una actitud muy constructiva”.
Finalmente, la FIA también trabaja en una red de seguridad para los fabricantes que enfrenten problemas de fiabilidad, algo inevitable al inicio de una nueva era. “Hay una iniciativa para el caso de que los fabricantes tengan problemas de fiabilidad graves. Supongamos que un fabricante rompe un motor cada fin de semana. Esos motores son caros, así que gran parte del presupuesto se gastaría en motores dañados, limitando el desarrollo. Te puedes imaginar que sería una situación terrible. Actualmente estamos trabajando en iniciativas que esperamos sean aprobadas pronto y que permitan más margen dentro del presupuesto si se superan ciertos números de motores”.
“Si superas un número determinado, los motores adicionales cuestan poco dentro del tope presupuestario. En términos de dinero real, los motores cuestan lo mismo, pero respecto al tope presupuestario queremos evitar que los fabricantes queden en una situación terrible sin margen de maniobra. Eso sería muy desafortunado”, concluye Tombazis. En conjunto, esto, junto con la fórmula de motor algo más sencilla, debe asegurar que se evite el escenario de 2014 y que el grupo siga siendo competitivo, al menos en términos de motor. En última instancia, el objetivo principal es aumentar el valor de entretenimiento.
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