Ahora que la primera temporada de Fórmula 1 bajo el nuevo reglamento técnico se acerca a su ecuador, las vacaciones de verano ofrecen una buena oportunidad para hacer balance. El reglamento de 2026, que hace mucho mayor hincapié en la propulsión eléctrica, ha suscitado un debate considerable tanto dentro como fuera del paddock.
La F1 insiste en que las valoraciones de los aficionados —por ejemplo, en su propio programa Formula 1 Fan Voice — han sido en gran medida positivas, pero los pilotos se han mostrado mucho más críticos.
Max Verstappen describió el reglamento de las unidades de potencia como “una Fórmula E con esteroides” durante los test de invierno en Bahrein, mientras que Oscar Piastri habló en Spa-Francorchamps sobre los “elementos de autoaprendizaje” de las unidades de potencia y sobre cómo “las parrillas de clasificación las deciden ordenadores que se comportan bien o mal”.
Cuando Motorsport.com le preguntó si las críticas de los pilotos en los últimos meses habían sido más duras de lo que esperaba la FIA, Nikolas Tombazis respondió:
“Creo que los pilotos son, por definición, clientes bastante exigentes. No creo que esperáramos que se anduvieran con rodeos o que no dijeran lo que piensan. Así que, en cuanto a si ha sido más de lo esperado, no, yo no diría eso”.
Las quejas de los pilotos sobre la gestión de la energía, el «super clipping» y los algoritmos también coincidían con lo que la FIA había previsto, según su director de monoplazas.
“Quiero decir que ya habíamos previsto muchas de estas cosas de las que se han quejado en los dos años previos al inicio de la temporada. Intentamos hacer algunos ajustes, pero fracasamos con el sistema de gestión que teníamos en marcha”, afirmó Tombazis.
“Así que creo que, siendo realistas, era de esperar”.
Circuitos con escasez de energía, como Silverstone y Spa-Francorchamps, han puesto de manifiesto las deficiencias del reglamento de 2026
Foto de: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
Si hubiera dependido de Tombazis, los cambios en el reglamento que ahora se han acordado para 2027 y 2028 —para pasar gradualmente a una distribución 60-40— se habrían introducido, en el mejor de los casos, mucho antes.
“Creo que es una pena que hayamos tenido que esperar hasta que debatimos el tema en mayo para llegar a un paquete para 2027 y 2028. Creo que lo ideal habría sido hacerlo un par de años antes y así no habría habido todo este debate”, afirmó Tombazis.
Varios pilotos advirtieron de posibles problemas con la nueva normativa sobre motores antes de 2026. Verstappen fue el primero en hacerlo públicamente durante el Gran Premio de Austria de 2023, cuando Motorsport.com le preguntó por sus primeras sesiones en el simulador con la nueva fórmula de motores.
Quizá eso haya dado la impresión de que no se escuchó a los pilotos en los años previos a 2026, pero Tombazis insiste en que la realidad es otra. Según él, las opiniones iniciales se tomaron en serio, pero el marco de gobernanza impedía que el reglamento se revisara de forma significativa.
“Cuando los fabricantes de equipos originales (OEM) deciden participar como fabricantes de unidades de potencia (PU), firman un acuerdo de gobernanza que es vinculante para todas las partes: la FIA, la FOM y los fabricantes de PU. Es similar a lo que hace el Pacto de la Concordia para los equipos”, explicó Tombazis.
“Además, en 2022 se firmó un acuerdo de gobernanza independiente con el fin de definir, básicamente, los requisitos para los fabricantes de unidades de potencia durante los años 2023, 2024 y 2025. Eso fue antes de que comenzara el campeonato, ya que, por primera vez, se aplicaban normas como el reglamento financiero”.
La FIA afirma que la gobernanza, incluso con nuevos fabricantes como Audi, ha hecho imposible cualquier intervención
Foto: Pirelli
Entre otras cosas, ese acuerdo estipulaba que a los nuevos participantes no se les permitiría gastar cantidades ilimitadas de dinero para desarrollar sus unidades de potencia de 2026.
«Si un fabricante de unidades de potencia que no participara en la Fórmula 1, digamos Audi, tendría que seguir estando sujeto a la normativa y no podría venir a decirnos: ‘Bueno, como no participamos, podemos gastar cinco veces más dinero’. Eso sería injusto”.
“Por eso existía un acuerdo de gobernanza que, por un lado, les obligaba a acatar el reglamento, incluidas las normas financieras y operativas y todo lo demás”.
Al mismo tiempo, ese documento dificultaba mucho más que la FIA, en su calidad de autoridad reguladora, pudiera revisar el reglamento en los años previos a 2026 sin obtener una mayoría cualificada.
“Por otro lado, imponía limitaciones en cuanto a lo que podíamos cambiar de forma unilateral como FIA. Por lo tanto, cualquier cambio tenía que ser aprobado por un número significativo de fabricantes de unidades de potencia”.
“Así pues, para el tipo de cambios que hicimos [en mayo], necesitábamos que al menos cuatro de ellos estuvieran de acuerdo. Y, sencillamente, cuatro de ellos no estuvieron de acuerdo durante los años en que debatimos algunos ajustes”.
Tombazis había esperado que los cambios para los próximos años se hubieran podido aplicar antes
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Parte de la razón de ello era que la realidad de la industria automovilística era muy diferente en aquel momento, ya que los fabricantes ponían mucho más énfasis en la electrificación.
“En general, siempre fue un objetivo difícil lograr una distribución de potencia cercana al 50:50 entre las dos unidades”, afirmó Tombazis.
“Pero esa era una postura muy importante para los fabricantes participantes y, francamente, les obligaba a decidir si querían estar en la Fórmula 1 o no. No hay que olvidar que, si no contáramos con ellos, solo tendríamos dos unidades de potencia en la Fórmula 1, lo que creo que habría supuesto un pequeño problema”.
“Así pues, ese requisito de contar con una parte eléctrica mucho más potente sí que generó estas dificultades”.
Tombazis explicó que la FIA ya era consciente de dichos retos en 2022, un año antes de que Verstappen expresara públicamente sus preocupaciones, pero para entonces ya era simplemente demasiado tarde para modificar de forma sustancial el reglamento.
“A medida que iban llegando las simulaciones allá por 2022, sabíamos que existían estos problemas, pero ya estábamos demasiado avanzados en el proceso como para cambiar las cosas y algunas personas habían dedicado demasiados recursos”.
“Así que eso nos dejó un poco a la zaga al comienzo de la temporada, debatiendo ese tema”.
Tombazis concluyó subrayando que, a pesar de todo ello, las carreras en sí han seguido ofreciendo un buen espectáculo durante la primera mitad de la temporada.
“Dicho esto, creo que la mayoría de las carreras han sido bastante emocionantes, diría yo. Ha habido mucha lucha”.
“E incluso diría que, en la actualidad, seguimos teniendo —no sé si me atrevería a llamarlo ‘dominio’—, pero sí que hay una clara ventaja para un fabricante. Y en el pasado, cuando hemos tenido eso al principio de la entrada en vigor de los reglamentos, las carreras han sido muy monótonas”.
«Ahora bien, creo que, a pesar de que Mercedes se haya llevado la mayor parte de las victorias, las carreras han sido, no obstante, bastante emocionantes, con muchos cambios de situación y demás”.
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