La Fórmula 1 sufrirá un cambio profundo en 2026 y esa perspectiva no ha sido recibida con entusiasmo por todos. Varios pilotos ya se han pronunciado tras las primeras pruebas en el simulador. Max Verstappen abrió el debate hace dos años y más recientemente lo hicieron Charles Leclerc, Alexander Albon y Lance Stroll. Los pilotos temen que la categoría reina se vuelva mucho más compleja –también para ellos– y que se convierta más en una batalla de gestión que en puro pilotaje.
La FIA espera que en la práctica no sea tan grave. En una entrevista con Motorsport.com, el responsable de monoplazas, Nikolas Tombazis, abordó ampliamente las preocupaciones del paddock y subrayó que el reglamento sigue siendo en parte un trabajo en curso. “Si añades más potencia eléctrica y reduces la del motor de combustión interna –y si la batería tampoco tiene que durar toda la carrera, sino que no está diseñada para varias vueltas seguidas–, está claro que la gestión de energía será un reto mayor. Para los fabricantes que participan, estos nuevos coches representan una oportunidad para desarrollar baterías y sistemas eléctricos”.
“Creo que el año que viene veremos innovaciones en ese aspecto, lo cual me parece positivo. Pero está claro que aún hay algunos desafíos con la gestión energética. La mayoría de quejas que escuchamos tienen que ver con eso”.
Tombazis confía, sin embargo, en que no será tan dramático como parece. “En ese sentido, las reglas aún no están finalizadas. Evolucionan, y desde el primer día éramos conscientes de estos problemas. En el momento en que aumentas una parte [eléctrica] y reduces otra, sabes que hay dificultades que resolver. Y lo estamos haciendo sobre la marcha”.
“Ahora que los equipos desarrollan los coches y los pilotos ruedan en el simulador, recibimos su feedback y trabajamos junto a ellos y a los fabricantes de motores. Tenemos que pasar por el proceso habitual con todos los fabricantes de unidades de potencia; no podemos imponer cambios de un día para otro. Pero creo que entre ahora y el inicio de la próxima temporada habrá bastantes ajustes. No digo que todo vaya a cambiar, ni mucho menos, pero sí habrá evolución y abordaremos problemas concretos”.
Es importante aclarar que esa evolución no afectará al hardware del motor. La fórmula de la unidad de potencia no se toca ya, es demasiado tarde para ello. Además, cualquier propuesta en esa dirección sería un campo de batalla político entre las marcas que creen tenerlo todo bajo control y las que preferirían modificaciones. “Es difícil poner a todos de acuerdo”, reconoce Tombazis. “Cuando equipos y fabricantes discuten estos temas, piensan en lo que es bueno para la F1 y en lo que favorece su posición competitiva. Una cosa influye en la otra. Es inevitable que haya opiniones distintas, pero la especificación técnica del motor y la parte eléctrica ya están grabadas en piedra. Eso no cambiará”.
Esto significa que la FIA puede jugar con otros parámetros, sobre todo la cantidad de energía que se recupera y su uso. “Tenemos distintas herramientas con las que trabajar: la potencia máxima, la velocidad con la que cae la entrega eléctrica en recta, la energía máxima que se puede recuperar, etc. Hay varios instrumentos que podemos utilizar, y lo haremos”, explica Tombazis.
Esas herramientas deben servir para evitar lo que la FIA denomina “cosas antinaturales” en pista. Es el escenario catastrófico que Verstappen planteó hace dos años: coches que se queden sin energía eléctrica antes de completar la vuelta o pilotos que tengan que levantar en plena recta para gestionar la batería de la manera más eficiente posible. Son situaciones que la federación no quiere en absoluto y que trabaja intensamente para evitar.
“Habrá algunos cambios más para gestionar mejor la energía y garantizar que los coches no reduzcan en rectas, que no hagan cosas raras o que, digamos, no sucedan cosas antinaturales”.
Tombazis es tajante al afirmar que el lifting en las rectas es inaceptable en 2026: “Lo que no queremos es una situación en la que los pilotos tengan que levantar. Queremos asegurarnos, absoluta e incondicionalmente, de que no deban hacerlo en ciertos lugares ni que tengan que hacer cosas extrañas con la energía disponible. Si los pilotos tienen que ir más rápido, debe ser con pedal a fondo, como dicen”.
Un factor que complica todo esto es que no todos los fabricantes son igual de transparentes con la FIA. “No todos los equipos y fabricantes comparten la misma cantidad de datos con nosotros. Algunos son muy reservados con lo que hacen exactamente; otros, en cambio, son muy abiertos y colaborativos proponiendo soluciones. Y muchas de esas ideas las tenemos en cuenta”.
Aunque Tombazis no dio nombres, es lógico pensar que los equipos (y fabricantes) más confiados en su producto son los menos dispuestos a revelar información, incluso a la FIA, ya que una intervención podría perjudicarles.
Aun así, Tombazis considera prematuras muchas de las preocupaciones sobre la normativa de 2026. “Es importante aclararlo, porque algunos –incluidos pilotos que ruedan en el simulador– no siguen en detalle la evolución de las reglas ni las conversaciones que tenemos con los equipos. Puede que tengan una visión parcial, pero precisamente la razón por la que ruedan en el simulador es para detectar estos problemas, para que podamos solucionarlos. Sin pilotos en el simulador, no recibiríamos ese feedback. Podemos avanzar mucho con nuestras simulaciones internas, pero al final necesitas un piloto en el coche para obtener retroalimentación. Eso es lo que está ocurriendo estos meses”.
Esto no cambiará los cimientos del nuevo reglamento –la especificación técnica del motor–, pero sí puede llevar a ajustes finos con los que la FIA espera evitar cualquier situación extraña en 2026.
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