“Ayrton Senna ficha por Williams…”. Tengo que decir que a pesar de que yo era el director del equipo en ese momento, tuve un cierto sentimiento de inquietud cuando escuché esa noticia. Fue bastante desalentador, porque era Ayrton Senna… y llegaba con ‘un poco’ de reputación.
Supongo que pensamos que sería difícil trabajar con él, todos los grandes pilotos eran exigentes, pero era algo a lo que nos habíamos acostumbrado. Habíamos tenido a Nigel Mansell y Alain Prost en el equipo, pero nadie sabía cómo sería Ayrton. Aun así, éramos profesionales y sabíamos lo que hacíamos.
Lo conocí en la fábrica de Williams durante el invierno, probablemente a principios de 1994. Vino cinco minutos a saludarme y se mostró bastante tranquilo y extremadamente educado. Eso fue lo que más me llamó la atención de él. Era muy tranquilo. Era directo y práctico.
Se notaba que intentaba conocer el lugar, porque éramos diferentes a McLaren, donde había estado seis años. McLaren se había moldeado a su alrededor y él tenía que volver a empezar ese proceso con nosotros, pero estábamos decididos a hacerle sentir lo más bienvenido posible.
La relación era aún muy nueva en la primera carrera y, después de los primeros entrenamientos, estábamos en la sala reuniones mirando las hojas de tiempos. El ingeniero de carrera de Ayrton, David Brown, dijo algo así como: “El maldito Senna siempre está ahí o por ahí, ¿no?”. No se lo dijo a nadie en particular. Ayrton, que estaba sentado a su lado, le miró de reojo con cara de curiosidad. David se puso del color de una remolacha: “Lo siento, amigo, es la costumbre”, dijo. Había buen ambiente en el local.
Aunque las cosas no habían ido bien en el inicio de la temporada, no había pánico por parte de Ayrton. Estaba tranquilo y decidido a ayudar al equipo a solucionar los problemas que teníamos con el coche. Agachó la cabeza, trabajó con el equipo y nos llevó en la dirección correcta. Estaba dispuesto a trabajar, y a trabajar duro. No saltaba cuando las cosas no iban bien.
Después de hacer un trompo en Interlagos persiguiendo a Michael Schumacher, volvió al garaje donde yo estaba con David Brown. Se disculpó por haberse salido y dijo que no volvería a ocurrir. Creo que eso lo resume todo.
Aún así, trabajando en Williams, la presión siempre estaba ahí. Y después de dos abandonos en las dos primeras carreras de 1994, seguía realmente motivado. No tenía una actitud de “vamos a esperar y ver”. Las cosas tenían que cambiar y estábamos apretando mucho.
Había quedado claro que algo no iba bien con el ritmo del coche que tenían Ayrton Senna y Damon Hill, y los ingenieros estaban intentando averiguar qué era. Dependía de los que mandaban, Adrian Newey y Patrick Head, resolverlo, y ellos habían identificado que había algo mal y que era un problema aerodinámico de algún tipo. Había frustración y nos preguntábamos por qué el coche no era más rápido porque, por derecho, debería haberlo sido.
No pensé que las acciones de Ayrton al ir a la escena del accidente [Ratzenberger] fueran extrañas en ese momento porque él era el hombre del automovilismo…
No era que al coche le faltara ritmo. Ayrton había puesto el monoplaza en la pole en las dos primeras carreras, pero cuando se encendía la luz verde, era un sufrimiento; no parecíamos tener ritmo de carrera y Ayrton se había retirado de los dos primeros grandes premios de la temporada. Sólo habíamos conseguido un podio con Damon Hill, pero Williams no era un equipo que entrara en pánico fácilmente. Empezamos a revisar todo adecuada y metódicamente y habíamos puesto algunas mejoras en el coche para la carrera de Italia. Cuando llegamos a Imola ese fin de semana, todo el mundo estaba ansioso por conseguir un buen resultado.
La clasificación del viernes nos fue bien. Senna salió y rodó en 1:21.5s, medio segundo más rápido que el Benetton de Michael Schumacher; Damon fue séptimo. Más allá de un trompo de Damon, no recuerdo ningún gran drama para nuestro equipo, pero no fue así para todos. Rubens Barrichello tuvo un fuerte accidente en Variante Bassa y quedó inconsciente. Fue un gran accidente, pero sobrevivió y todo siguió como siempre.
Luego llegamos a la clasificación del sábado y al accidente de Roland Ratzenberger. Habían pasado 20 minutos de la última sesión del día y Ayrton ni siquiera había salido a dar una vuelta cronometrada. Damon había dado algunas vueltas y era el segundo más rápido de la sesión, lo que le bastó para situarse cuarto en la parrilla. Entonces hubo una bandera roja y empezaron a llegarnos las noticias de que el accidente de Roland había sido grave.
Ayrton fue a ver por sí mismo lo que había pasado en el accidente de Ratzenberger y también fue al centro médico después. Se podría pensar que fue una reacción inusual, pero era un tipo humano. No pensé que las acciones de Ayrton al ir al lugar del accidente fueran extrañas en ese momento porque él era el hombre del automovilismo. Era el hombre más importante. Era un tipo apasionado por el automovilismo y la Fórmula 1.
Le interesaba el deporte y quería saber qué pasaba con todo el mundo. Estaba inmerso en él y esa era una de sus formas de demostrarlo. Ayrton siempre fue franco con todo y no era un tipo que rehuyera decir lo que pensaba, lo que para mí era genial. Creo que ir al lugar de los hechos y luego al centro médico era su manera de afrontar la situación. Le interesaba la seguridad y se preocupaba profundamente por la humanidad. Tenía algo que ver con eso.
Una cosa que me sorprendió de la reacción de Senna, sin embargo, fue que no le conocíamos realmente, no le conocíamos en absoluto. La relación estaba formándose. Estaba empezando a llegar a la etapa en la que si quería algo, simplemente venía y me lo pedía.
Recuerdo que antes de Imola, Frank Williams me preguntó cómo me iba con Ayrton y le dije que el tipo estaba bien, pero que me gustaría que viniera a hablar conmigo si quería algo. Para eso estaba yo allí.
Durante la primera parte de la temporada, su mánager venía a hablar con nosotros si Ayrton quería algo, pero para que funcionara bien, sabía que necesitábamos establecer una relación personal con él para poder darle lo que quería. Bueno, Frank debió decirle algo, porque durante ese fin de semana en Imola, estaba diferente. Me preguntaba “¿Podemos conseguir esto?” y “¿Podemos hacer aquello?”. No era un problema.
Recuerdo que después del accidente de Ratzenberger, Charlie Moody, que era el jefe de equipo Simtek en aquel momento, vino a ver a Adrian [Newey]. Lo recuerdo como si fuera ayer. Estábamos sentados en nuestro toldo y creo que necesitaba hablar con alguien. Recuerdo que después volví a nuestro garaje y pensé: “Dios mío, por lo que debe estar pasando este pobre tipo”.
No participamos en la segunda parte de la clasificación tras la bandera roja. Schumacher había mejorado su tiempo, pero no fue suficiente para arrebatarle la pole a Ayrton, mientras que Damon estaba en segunda fila. Tuvimos un susto el sábado con el accidente, pero el equipo Williams eran un grupo de profesionales y simplemente bajaron la cabeza y siguieron con el trabajo. Así era el equipo, aún había una carrera que preparar.
La F1 era mucho menos complicada en aquella época y es divertido recordar cómo nos preparábamos. El domingo por la mañana, repasábamos un programa que no tiene nada que envidiar al de las carreras modernas. Era casi como, “¡Allá vamos, aquí estamos chicos, vamos a correr!”
Damon, Ayrton y yo íbamos al briefing de pilotos en control de carrera y justo después íbamos a una reunión de ingenieros. La ingeniería era el núcleo de Williams, era lo que la hacía ser lo que era. Repasé las normas, cosas insignificantes como “cuidado con la entrada al pitlane”, “no sobrepases esta o aquella línea” y cosas por el estilo. Entonces era más fácil porque no había tantas reglas en la Fórmula 1 como ahora. Hicimos la sesión warm-up y, de nuevo, Ayrton iba primero y Damon segundo. Todo iba bien.
En los preparativos de la carrera, practicamos paradas en boxes porque era el primer año que repostábamos. Mientras los mecánicos hacían eso, yo, David Brown y John Russell, los ingenieros, nos sentamos y elaboramos los cálculos finales para las paradas de combustible. No era como hoy, que puedes pulsar un botón en un ordenador y te lo calcula.
Tuvimos que tener en cuenta el consumo de combustible en la sesión de clasificación y en el warm up, y luego pensamos en qué otros factores tendríamos que tener en cuenta en Imola. Pensamos si los mecánicos tendrían que aumentar la mezcla en algún momento, qué tiempo haría y cosas por el estilo. Ayrton y Damon también participaron en las decisiones, y llegamos a una conclusión que dejó a todos satisfechos.
Tenía unas pequeñas tarjetas impresas, y escribí en qué vueltas sería la ventana de parada en el pitlane, y luego fui alrededor y entregué una a cada miembro del equipo de boxes para que no hubiera confusión. Las tarjetas también decían qué cargas de combustible querían Ayrton y Damon en sus coches.
El propio Ayrton estaba convencido de que había algo diferente en el coche de Schumacher. Lo sé porque fui a verlo después de su accidente en la primera curva de Aida, en Japón…
Finalmente, antes de la carrera, tuvimos una reunión de estrategia para que todos supieran exactamente lo que estaba pasando. Siempre que se hace eso, hay que tener cierta flexibilidad por si ocurre algo o cambia cualquier cosa durante la carrera, pero todo estaba acordado. Lo único que recuerdo es que la preparación de la salida fue bastante normal. Los días de carrera siempre eran confusos, y solía tener prisa por ponerme el mono en la salida porque trabajaba hasta el último minuto.
Recuerdo que una de las cosas que más obsesionaba al paddock en aquella época era el Benetton de Schumacher y su electrónica. Había todo tipo de cotilleos en el paddock sobre el control de tracción, que parecía ser la norma en aquella época. El propio Ayrton estaba convencido de que había algo diferente en el coche de Schumacher. Lo sé porque fui a verlo después de su accidente en la primera curva de Aida, en Japón, y volvimos juntos a los boxes.
Senna aún tenía una sanción por haber golpeado a Eddie Irvine después de la carrera de Suzuka del año anterior, así que pensé que sería mejor ir a buscarle después del accidente de Aida para asegurarme de que no pasaba nada más.
Cuando llegué hasta él, volvía caminando y estaba muy tranquilo. Nos detuvimos dos minutos a mirar en la sección del infield. Ayrton me dijo que pensaba que había algo diferente en el coche de Michael. No sé si lo había o no, pero Ayrton estaba completamente seguro de que sí. La mañana de la carrera en Imola, conseguí que Richard West, que era el director comercial de Williams, cogiera una cámara de vídeo y subiera al tejado de los garajes para grabar la salida de Schumacher y ver si dejaba gruesas líneas negras en el asfalto, como era de esperar.
Todo el mundo estaba bastante tranquilo sobre el fin de semana. El accidente de Ratzenberger ya había ensombrecido el paddock, y luego hubo otro gran choque en la salida cuando JJ Lehto, que se clasificó quinto, se detuvo en la parrilla y el Lotus de Pedro Lamy se estrelló contra su parte trasera. Volaron trozos a las gradas, hubo heridos y trozos por todas partes. Me volví hacia alguien en el garaje y le dije que pensaba que todo el fin de semana se estaba pareciendo un poco a las carreras de cuadrigas. Era como, “¡pum, pum!”. Pasaban cosas por todas partes.
Ese día fui el hombre de la piruleta, como siempre. Al final, teníamos a todo el equipo de Williams y me tocó a mí hacer ese trabajo. No me importaba, quería hacerlo. Yo era el último de la vieja escuela y eso significaba que era el responsable de devolver mi coche a la carrera, sin límite de velocidad en el pitlane en aquellos días, lo que me venía muy bien.
Además, estaban John Russell, Patrick Head, David Brown y Adrian Newey en el pitwall. ¿Qué demonios iba a hacer allí, aparte de señalar lo obvio? Eran los mejores en su área en ese momento, así que me fui al otro lado del pitlane. Así podía asegurarme de que el combustible era el adecuado, de que estábamos listos para salir y de que las paradas en boxes iban bien.
Frank solía echarnos la bronca por no ser lo bastante rápidos en las paradas, así que me concentré mucho en intentar mejorar ese aspecto del equipo. Era crucial. No al nivel de ahora, pero era vital.
Tras el accidente de la salida, salió el coche de seguridad. Llevaba doce meses en el reglamento y solo se utilizó dos veces antes, así que todo el escenario era nuevo para todos y supuso un contratiempo a la hora de calcular el combustible para la carrera. Tuvimos que pensar un poco, pero no por mucho tiempo, porque la carrera se reanudó después de cinco vueltas. Yo estaba en el garaje mirando por el monitor. Senna mantuvo el liderato sobre Schumacher durante una vuelta hasta que llegó a Tamburello en el séptimo giro.
Vimos las imágenes de televisión. En realidad la única imagen en directo que vi fue una en la que el coche desaparece detrás de un muro. No pude verlo bien porque era una toma mirando hacia atrás desde Tosa. No pude ver el impacto real, pero pude ver la mierda volando y todo lo demás. Luego hubo otro plano del accidente e inmediatamente pensé: “Ha sido grande”.
Ya hubo grandes accidentes en esa curva, como el de Nelson Piquet en 1987 y el del Ferrari de Gerhard Berger en 1989. Recuerdo que lo miré, y después de unos diez segundos empecé a decir: “Muévete, muévete”.
Habíamos visto a Ayrton moverse dentro del coche y eso representaba movimiento, así que había esperanza, pero luego no hubo nada. Simplemente se detuvo. Se hizo evidente que había un pequeño problema, pero nadie sabía lo grave que era.
Pararon el gran premio y subí al control de carrera. Caminé a lo largo del pitlane desde donde estábamos en el centro de los boxes, porque éramos los campeones del mundo y teníamos el garaje más grande. Mientras caminaba, empecé a darme cuenta de que no tenía muy buena pinta, y una de las personas de Arrows, creo que era él, me dio una palmada en la espalda al pasar. No me di cuenta en ese momento, pero me hizo reflexionar. Empezaba a darme cuenta de que esto podía ser muy serio.
Llegué a la oficina de los comisarios y fue una escena de pánico controlado. Los comisarios se daban cuenta de que algo grave estaba ocurriendo. Había muchas conversaciones en un italiano confuso, la gente hablaba a 160 km/h y, desde luego, no estaba tan organizada como ahora. En Imola fue un poco diferente. No quiero faltar al respeto a las personas de allí, pero fue un incidente muy grande y hubo un pandemónium total.
Yo estaba allí con una radio en comunicación con el equipo, porque Damon se había colocado en la parrilla listo para la reanudación y la escudería necesitaba saber lo que estaba pasando. Después de unos minutos en el control de carrera, Bernie Ecclestone apareció y empezó a organizarlo todo. Hablaba con todo el mundo, solucionando las cosas. Se convirtió en el centro de todo.
Estoy seguro de que ocurrió porque era una de las primeras veces que se utilizaba el coche de seguridad; la presión de los neumáticos era baja, el coche iba bajo de combustible y estaba lleno de combustible…”.
Se giró hacia mí cuando todo se estaba poniendo un poco tenso y me dijo: “¿Qué haces aquí?”. Le dije que había venido a ver qué pasaba con el piloto, y se dio la vuelta y siguió con lo que estaba haciendo. Lo estaba organizando y espero que pensara, “vale”, y no me contestara. Me dejó allí, lo cual estuvo bien.
Llegaron un par de informes no oficiales de que Ayrton tenía un hombro roto y que estaba inconsciente, algo por el estilo. Venía de alguien de la torre de control que hablaba inglés. Cuando me enteré, decidí volver al equipo porque tenía que ir a contarle a Frank lo que estaba pasando. Le dije que aunque lo había oído por otro lado que no era oficial, el informe era que Ayrton estaba básicamente bien.
Mientras tanto, Patrick y Adrian habían estado comprobando los datos, tratando de ver qué había pasado porque, para entonces, había una foto de la columna de dirección en el pontón del coche de Ayrton. Revisaron los datos y le dijeron a Damon que no veían nada mal en su coche.
Finalmente, el coche de Ayrton volvió a los garajes. Los comisarios lo confiscaron, pero alguien, y no sé quién fue, insistió en que podíamos sacar los datos del monoplaza, o al menos conseguir lo que pudiéramos porque estaba todo destrozado por ese lado. Fuimos capaces de obtener algunos datos de él, no era una cantidad muy grande, pero era suficiente por lo que entiendo, y Damon decidió continuar en la segunda parte de la carrera. La decisión de un hombre grande.
Volví a la oficina, pero realmente no recuerdo nada de la carrera a partir de ese momento. Pasé la mayor parte del tiempo en el control de carrera intentando averiguar qué estaba pasando. En ese momento supe que Ayrton se había ido en helicóptero, pero todo el mundo esperaba lo mejor. Pensamos que podía estar un poco destrozado, pero eso era todo.
Después de un rato en el control de carrera, me llamaron a una pequeña sala lateral donde había un abogado italiano que hablaba muy bien inglés. Me explicó la situación. Me dijo que Ayrton había muerto en el hospital.
En Italia lo tratan como un accidente de tráfico, así que de repente yo era la persona “responsable” a los ojos de la ley. Tuve que firmar muchos papeles. El abogado era muy bueno y me lo explicó todo. Todo fue muy confuso. Tuve que ir a buscar mi pasaporte y me lo quitaron. Al final me lo devolvieron y les pareció bien. La gente del circuito era buena, pero me llevó un rato hacer todo el proceso.
Cuando volví al garaje, el equipo de Williams ya se había ido a casa y solo quedábamos los camioneros y yo empaquetando las cosas. Fui a ver a Karl-Heinz Zimmermann [el proveedor austriaco de Ecclestone], que estaba en la parte del paddock contigua a la mía, y nos hicimos amigos porque yo hablaba su jerga.
Estaba en su pequeño lugar, muy disgustado, pero tomándose un aguardiente mientras lo hacía. Es un buen tipo. No paraba de decirme: “Vamos Ian, tienes que tomarte una copa”. Recuerdo que le dije que no debía porque los demás aún estaban recogiendo y yo tenía que estar allí ayudándoles. Tenía que asegurarme de que estaban bien y supongo que iba con el piloto automático.
Nos habíamos alojado en Faenza y la gente del hotel se había portado muy bien. Conseguí que el resto pasara la noche en un hotel de Imola en lugar de ir al aeropuerto, lo que no era tarea fácil en el pasado sin teléfonos móviles y el acceso a Internet. Todos habíamos perdido el vuelo por el retraso.
Creo que éramos unos seis y fuimos a comer pizza. Cuando volví al hotel, me puse en contacto con Ann Bradshaw, relaciones públicas de Williams. Estaba en el aeropuerto y me dijo que habían encontrado una habitación para el equipo para que no les molestara la prensa y que habían vuelto al Reino Unido sin problemas.
A la mañana siguiente, temprano, recibí una llamada de uno de los abogados para decirme que venía a recogerme y llevarme al tanatorio. Aún no estoy seguro de por qué necesitaban que fuera, pero hice lo que me dijeron.
Cuando llegué, el mánager de Senna, Julian Jakobi, estaba allí, así como el patrocinador, Varig Airlines. Estaba claro que lo estaban organizando todo y que todo estaba bajo control. La gente del tanatorio me preguntó si quería ver a Senna, pero les dije que no. Lo arreglé todo con Julian. Cogí un taxi de vuelta al aeropuerto. Finalmente, cogí el vuelo de regreso a casa.
Volví a Heathrow y no había nadie. Normalmente habría alguien para recogerte, pero no lo había, así que cogí un taxi de Heathrow a Didcot. Era carísimo. Subí y el conductor era el típico taxista londinense de toda la vida.
Miró mi equipo y vio que era de Williams. Me dijo: “Hola, amigo, ha sido un fin de semana de mierda”. Le respondí automáticamente: “Sí, sí, lo ha sido”. Y me dijo que tenía los periódicos en el taxi por si quería leerlos. Así que me senté y leí las noticias de los periódicos de camino a la fábrica. Estaba pensando que toda la situación era tan triste. Muy triste.
No fue hasta que llegué a casa y mi mujer y mis hijos vinieron a recibirme a la puerta cuando me derrumbé. Perdí el control por completo.
Cuando volví a la fábrica de Basil Hill Road, en Didcot, fue increíble. Había unas 200 personas y eran las cuatro de la tarde. Las puertas de entrada estaban cubiertas de flores. Nunca había visto nada igual. Tuve que bajarme del taxi para retirar todas las flores y que el hombre de seguridad abriera las puertas y me dejara entrar. Por suerte, nadie sabía quién era.
Entré en la fábrica y no había nadie, salvo Patrick Head. Normalmente, todo el mundo estaría preparándose para la siguiente carrera, pero la zona estaba prácticamente cerrada. Aunque seguía con el piloto automático, empecé a darme cuenta cuando entré en la fábrica, que estaba desierta.
Fue un poco extraño. Hasta entonces, me limité a hacer mi trabajo, y entonces empecé a salir de ese modo. Patrick me preguntó cómo me había ido después de que se fuera el equipo y le dije que todo se había solucionado. Cuando llegué a casa y mi mujer y mis hijos vinieron a recibirme a la puerta, me vine abajo. Perdí el control por completo.
Al día siguiente estábamos en el trabajo a las 08:30h de la mañana. Peter Goodman, el abogado de la empresa, vino y tomó declaración a todo el mundo sobre lo que recordaban del fin de semana. La compañía ofreció asesoramiento a todo el mundo, pero nadie lo aceptó. El coche T y el de Damon volvieron el martes, y el miércoles por la mañana todo el mundo estaba de vuelta y nos pusimos a preparar la siguiente carrera.
El jueves por la noche, el equipo hizo pruebas y trató de reproducir el accidente de Ayrton a partir de los datos que pudieron obtener de su coche. Intentaron simular un fallo mecánico y, según tengo entendido, no consiguieron que pareciera lo mismo que la información recogida del coche.
Estoy convencido de que ocurrió porque era una de las primeras veces que se utilizaba el coche de seguridad. La presión de los neumáticos era baja, el coche iba bajo de vueltas y estaba lleno de combustible. Si se observan las imágenes del Benetton de Schumacher, se puede ver que el coche estaba tocando el suelo desde la resalida. Quizá fue una combinación de todas esas cosas lo que causó la salida de pista. No soy ingeniero, pero creo que el coche tocó fondo y Ayrton perdió el tren delantero.
Después de Imola, fuimos a Mónaco con un solo monoplaza. Nadie, y quiero decir nadie, quería estar allí. De todas las carreras que tenías que hacer después de lo que acababa de pasar, teníamos que ir al maldito Mónaco, la más difícil logísticamente del calendario. El equipo tenía que transportar diez toneladas de material hasta los boxes cada mañana y diez toneladas de vuelta por la tarde. Un montaje horrible.
El viernes, Karl Wendlinger chocó contra la barrera y se hizo mucho daño. Todos los miembros del equipo Williams fuimos a cenar con los de Sauber, y supongo que lo hicimos deliberadamente. Nos sentamos e intentamos conversar y apoyarles por lo que habíamos pasado dos semanas antes. Así era Williams y así era su gente. Fue un bonito gesto.
Todo el ambiente estaba por los suelos. Recuerdo que en el briefing de pilotos la gente hablaba de la salida y de la primera curva, y de la posibilidad de un accidente allí. Se me fue un poco la olla. Dije que deberíamos empezar la carrera con un coche de seguridad porque estaban preocupados por los choques en Ste Devote. Recuerdo que Gerhard Berger dijo que no, y tuvimos lo que podríamos llamar “una discusión” al respecto. En retrospectiva, creo que fue solo la tensión.
Damon dejó el coche en la primera vuelta con la suspensión delantera rota tras un choque con el McLaren de Mika Hakkinen. Los mecánicos recogieron enseguida y yo me senté en el motorhome a tomar una cerveza con Patrick Head y los ingenieros. No estábamos viendo la carrera. Recuerdo que Patrick se dio la vuelta y dijo: “Maldita sea”. Ninguno de nosotros quería estar allí. Fue un fin de semana duro de superar y que Damon se fuera antes no fue tan malo.
Cuando llegamos a Barcelona, la quinta carrera del año, estábamos de nuevo a pleno rendimiento y David Coulthard estaba en el segundo coche. Fue una carrera increíble y Damon ganó. Schumacher había estado atascado en la quinta marcha durante la mayor parte de la prueba, e incluso entonces podías ver que el tipo iba a ser especial, pero no nos importó. Habíamos ganado. Williams había terminado primero y esa fue la carrera que nos dio impulso. Después de eso, empezamos a competir de verdad. Fue un gran resultado para nosotros.
Tengo un video de Renault que fue tomado desde el otro lado del pitwall. Cuando el coche de Damon cruza la línea, hay una toma mía, de Adrian Newey, John Russell y David Brown. En ella, se puede ver que Adrian y yo nos derrumbamos por la emoción de todo, aunque Adrian se recuperó mucho más rápido que yo, tengo que decir.
Tuve que subir al podio con Damon para recoger el trofeo de constructores. Fue uno de los grandes privilegios como director de equipo de Williams. Llevaba puestas las Ray-Ban porque estaba hecho un desastre. No quería que la gente viera el estado en el que me encontraba.
Seguía sintiendo que habíamos vuelto y que el coche era mejor. Parecía que habíamos visto la luz al final de un túnel horrible. Después de subir al podio y recoger el trofeo, volví al equipo, me fui directamente a la parte trasera del garaje y me puse a llorar a lágrima viva. Llegó un momento en que algunos de las personas me decían que me controlara y me endureciera, pero después de todo lo que habíamos pasado, no pude evitarlo.
Empezábamos a entenderle, a ver lo duro que trabajaba y lo decidido que era…
Es curioso cómo la emoción de ese día vuelve a mí cuando veo un accidente en la Fórmula 1. Me hace estremecerme, y no puedo evitarlo. Me hace estremecer, y me lleva directamente a ese fin de semana en Imola. Con Ayrton, estábamos empezando a entenderle, a ver lo duro que trabajaba y lo determinado que era. Estoy totalmente convencido de que si no hubiera muerto ese fin de semana, habría ganado el campeonato del mundo de 1994.
Como dije, fue tan triste. ¿Y sabes uno de los mayores remordimientos que tengo? Realmente, no tuvimos tiempo de conocer a Ayrton Senna en absoluto.
Ian Harrison, en una charla con Matt James
¿Quieres leer nuestras noticias antes que nadie y de manera gratuita? Síguenos aquí en nuestro canal de Telegram y no te perderás nada. ¡Toda la información, al alcance de tu mano!
En este artículo
Sé el primero en enterarte y suscríbete para recibir actualizaciones por email de noticias en tiempo real sobre estos temas.
Source link
Somos un medio informativo de vanguaria comunicate con nosotros al 8297159634
Contacto: FVDigital
FV DIGITAL 2024
