La Unión Europea y China han retomado oficialmente las negociaciones para explorar un sistema de precios mínimos en las importaciones de vehículos eléctricos fabricados en China, una alternativa a los aranceles antidumping que Bruselas impuso en 2024. El movimiento llega tras meses de parálisis y en un momento de tensiones comerciales crecientes por el papel dominante del gigante asiático en el mercado global del vehículo eléctrico.
Las conversaciones fueron confirmadas por fuentes del Ministerio de Comercio chino a la agencia Reuters, que señalan que la reactivación se produce después de que la Comisión Europea examinara la semana pasada la posibilidad de conceder a Volkswagen una exención parcial de los aranceles a su modelo CUPRA Tavascan, producido en la planta conjunta de Volkswagen Anhui para todo el mundo. La maniobra parece haber devuelto impulso a unas negociaciones que se consideraban casi abandonadas desde mediados de 2025.
La idea de sustituir los aranceles por un sistema de precios mínimos obligatorios no es nueva.
Bruselas ya exploró esta vía en abril de 2025, aunque entonces las conversaciones no fructificaron y el plan quedó en suspenso. Pekín, sin embargo, ha acogido con satisfacción la reactivación de este enfoque. “China aprecia el regreso al diálogo y da la bienvenida al reinicio de las negociaciones sobre compromisos de precios”, indicó el portavoz del Ministerio de Comercio, He Yadong.
El Ministerio chino ha pedido además a la UE que no mantenga conversaciones individuales con fabricantes, en referencia a la revisión que Bruselas abrió específicamente sobre Volkswagen. Según un portavoz de SEAT, la propuesta del grupo alemán incluiría una cuota anual de importación y un precio mínimo de entrada, aunque por ahora no se han hecho públicos los detalles.
La presión es evidente: el CUPRA Tavascan, ensamblado íntegramente en China, soporta un arancel total del 30,7%, resultado de sumar el 10% base y un 20,7% adicional impuesto por la Comisión Europea en octubre de 2024 por supuestas ayudas públicas consideradas distorsionadoras.
Por ahora, las posibilidades de lograr un acuerdo rápido siguen siendo inciertas.
La UE ha aplicado mecanismos de precios mínimos en materias primas (desde paneles solares hasta determinadas aleaciones), pero nunca en productos complejos como vehículos completos. Como recuerda Reuters, la Comisión ha defendido hasta ahora que los precios mínimos no compensan adecuadamente el efecto de las subvenciones chinas sobre la competencia.
China, por su parte, mantiene su discurso: sus fabricantes, asegura, “simplemente son más competitivos”. En los últimos años, empresas como BYD, SAIC o Geely han logrado reducir costes a una velocidad inalcanzable para buena parte de la industria europea, algo que ha llevado a Bruselas a intervenir para frenar lo que considera una amenaza estratégica.
Las delegaciones europeas y chinas volverán a reunirse en unos días con la intención de acercar posiciones.
Aunque las expectativas son moderadas, cualquier avance podría rebajar la tensión entre dos mercados que dependen mutuamente: Europa necesita vehículos eléctricos asequibles para cumplir sus objetivos climáticos, y China necesita mantener abiertas sus vías de exportación.
El resultado será determinante para el futuro inmediato de las relaciones comerciales y para la competitividad de la industria del automóvil en ambos bloques.
REDACCIÓN FV MEDIOS
