Durante el parón forzoso provocado por la cancelación de los grandes premios de Bahrein y Arabia Saudí, se están celebrando una serie de reuniones de alto nivel para debatir posibles cambios en el reglamento de Fórmula 1, introducido este mismo año.
No es extraño que las normas se ajusten durante la temporada. Y en el caso de la nueva normativa, existía un amplio consenso entre las partes interesadas y los equipos en que el cambio hacia una mayor electrificación implicaba un proceso de aprendizaje que daría lugar a ajustes en algún momento.
Pero lo que es seguro es que la respuesta del público al nuevo paquete técnico del Gran Circo ha sido más polarizada de lo esperado. Aunque las partes interesadas y muchos expertos consideran que el nuevo estilo de carreras ha tenido una acogida positiva en su mayor parte, es innegable que a buena parte de la afición no le gusta, y está expresando su descontento abiertamente.
La raíz del problema es el cambio hacia una combinación, casi al 50/50, de potencia procedente del motor de combustión interna y del motor eléctrico. Esto se acordó ya en agosto de 2022, en una reunión del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA, donde también se decidió que la F1 pasaría a utilizar combustible 100 por 100 sostenible y eliminaría el elemento híbrido del MGU-H.
“Creo que nos encontramos en un momento único, en el que no tenemos que mezclar movilidad y competición”
Stefano Domenicali
Cuando se aprobaron estas políticas, las partes interesadas de la F1 estaban dispuestas a mantener el compromiso de los fabricantes de unidades de potencia —y, potencialmente, atraer a otros nuevos— siguiendo la dirección marcada por la industria automovilística. En aquel momento, ésta se orientaba claramente hacia la electrificación total, dada la inminente legislación contra la venta de coches con motor de combustión interna en muchos mercados clave.
En el intervalo entre acordar este principio y ejecutarlo, los principales fabricantes de automóviles han cambiado de rumbo, ya que el idealismo se ha estrellado contra las rocas del realismo. Es muy fácil para los políticos y los burócratas sentarse en reuniones y decidir los plazos para la eliminación gradual de los motores de combustión interna, pero resulta bastante más complicado imponer esa voluntad a los consumidores.
Como resultado, la F1 se ve obligada a sacar el máximo partido a un concepto fundamentalmente defectuoso, mientras que los fabricantes de automóviles que influyeron en él están frenando su transición hacia la electrificación total.
El director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, fue entrevistado en exclusiva por Motorsport.com
Foto: Motorsport Network
“Creo que nos encontramos en un momento, un momento único, en el que no tenemos que mezclar la movilidad [coches de calle] y las carreras“, afirmó el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
“Pero, por supuesto, las carreras las organizan los equipos y los fabricantes. Y, por lo tanto, si se observa la rapidez con la que cambió el panorama de los fabricantes tras el ‘Dieselgate’ [cuando el Grupo Volkswagen, en 2015, seguido de otros fabricantes, fue ‘desenmascarado’ por instalar dispositivos para falsear las pruebas de emisiones] —y yo estaba en ese momento en Audi [como director ejecutivo]—, es impresionante“.
“Si relaciono estos dos elementos que deberían mantenerse separados, es cierto que en aquel momento hubo una clara indicación por parte de todos los fabricantes de que, o bien íbamos en esta dirección [la electrificación], o bien nosotros [es decir, los fabricantes] no estaríamos interesados en ningún deporte”.
“Y podría ser aún más directo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber dicho: ‘¿Sabéis qué? Vale, ofrezcamos un motor de F1/FIA de marca blanca a los equipos que quieran competir, adelante’. Pero no lo hicimos. En aquel momento no había nadie [que pudiera suministrar un motor independiente]”.
“Esa era la situación hace cinco años. Ahora, está claro que la electrificación ha ganado terreno frente a la hibridación. Y todo el mundo entiende que, si se dispone de combustible sostenible en cantidad suficiente y a un precio adecuado, podría ser la forma realista de estar preparados para abordar la cuestión de las emisiones”.
Durante gran parte de su existencia, el Mundial de Fórmula 1 ha dependido de los fabricantes, ya que muy pocos especialistas independientes cuentan con los recursos y el presupuesto necesarios para desarrollar motores competitivos. Ni siquiera el Cosworth DFV V8, que democratizó de facto la F1 a lo largo de la década de los 70, se habría construido sin la inversión inicial de Ford.
Podría decirse que los fabricantes ganaron influencia a finales de los años 90 y principios de los 2000, a medida que aumentaban los costes de la competición y se prohibía por ley el patrocinio del tabaco. Algunos incluso compraron equipos directamente, lo que les dio voz en las decisiones políticas; por ejemplo, la propulsión híbrida entró en la F1 en primer lugar porque Renault, concretamente, puso la electrificación como condición para seguir participando.
Renault ha sido propietaria del «Team Enstone» en dos ocasiones y, según se sabe, ahora está barajando posibles compradores.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ahora, la marca francesa ha cerrado su planta de fabricación de motores y se sabe que está barajando posibles compradores para su equipo, que actualmente compite bajo la marca Alpine.
En 2008, cuando Max Mosley era presidente de la FIA, el organismo rector del automovilismo anunció un sistema de propulsión homologado de bajo coste, con un motor V8 desarrollado por Cosworth acoplado a una caja de cambios Xtrac. La idea era facilitar la entrada de nuevos equipos, en lo que sería una categoría alternativa de competición con un presupuesto limitado.
En última instancia, este intento de liberar a la F1 de la dependencia de los fabricantes no sobrevivió a la salida de Mosley del poder. Pero hay importantes lecciones que extraer de esto y de la situación actual, en la que las autoridades deben trazar un delicado rumbo diplomático entre mantener a los fabricantes comprometidos, y concederles demasiada influencia.
“Lo que hemos aprendido como deporte de motor es, en primer lugar, no volver a encontrarnos en una situación en la que tengamos que depender tanto de los fabricantes“, afirmó Domenicali. “Los fabricantes son una pieza fundamental de lo que hacemos. Tenemos que darles las gracias cada día y cada noche porque sin ellos sería imposible”.
“Pero no podemos seguir en una situación en la que los fabricantes puedan dictar el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que creo que nos permitirá, junto con la FIA, que es el organismo regulador, encontrar el paquete adecuado que permita que ambos mundos convivan, porque queremos que los fabricantes estén presentes, sin duda alguna”.
“Pero no podemos encontrarnos en una situación de ‘lo tomas o lo dejas’. Eso es lo que tenemos que hacer en los próximos años. No podemos encontrarnos en una situación en la que una crisis del mercado obligue al fabricante a tomar decisiones difíciles para dar prioridad a otras iniciativas. Por lo tanto, tenemos que protegernos [contra] eso. Vivimos en un mundo en el que no podemos dar nada por sentado. Y las cosas pueden cambiar muy rápidamente”, siguió.
“Lo único que debemos evitar es encontrarnos en una situación en la que nos veamos desprotegidos o sorprendidos… Creo que la única forma de hacerlo es contar con un marco regulatorio que permita que el fabricante sea respetado y participe. Pero, en caso de que decidan que esta plataforma [F1] ya no les resulta atractiva por otras razones, ajenas al propio automovilismo, podamos reaccionar y dar a los equipos la posibilidad de competir, y al negocio de mantenerse tan fuerte como lo está hoy”.
“Depende, por supuesto, de la FIA proponer eso, un tipo de combustible sostenible que sin duda ocupe un lugar central en el futuro, con un equilibrio diferente entre lo que podría ser la electrificación en el futuro y un potente motor de combustión interna. Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras en ese sentido, con coches más ligeros y más pequeños a los que realmente se pueda sacar todo el partido posible”, cerró.
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