Ferrari envía los dos SF-25 equipados con la nueva suspensión trasera a Spa-Francorchamps. La Scuderia ha estado trabajando minuciosamente en la preparación de la carrera belga donde, por fin, parece que se verá en acción el paquete completo de mejoras técnicas.
Al chasis, que debutó en Austria, se unirá ahora la esperada suspensión de la que tanto se ha hablado. En la exigente pista de los bosques de las Ardenas comprenderemos el potencial del coche rojo que deberá afrontar la segunda parte de la campaña, mientras el equipo técnico dirigido por Loic Serra se dedicará a tiempo completo al 678, el monoplaza del año que viene.
El GP de Bélgica se disputa con el formato al sprint, por lo que la primera salida a pista del SF-25 en su versión “definitiva” se produce en una cita complicada y poco ideal para evaluar nuevas piezas, con una única sesión entrenamientos antes de la calificación sprint del viernes y la carrera del sábado.
Las repetidas pruebas dinámicas en el banco de potencia establecieron una ganancia de alrededor de una décima para la nueva suspensión asociada a la parte inferior del monoplaza, mientras que los pilotos en el Filming Day en Mugello el 17 de julio no vieron mucha diferencia.
Algunos, erróneamente, leyeron un rechazo del paquete: en realidad, las condiciones del Filming Day sólo eran ideales para recopilar datos comparativos en pista con el SF-25 estándar y comparar cifras para ver si el principal defecto, para el que se diseñó la suspensión, se ha corregido.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton pilotaron un coche con neumáticos de demostración, deliberadamente configurado con un reglaje fijo (no se pueden hacer ajustes por reglamento) que no satisfacía las necesidades de ninguno de los dos.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images via Getty Images
La respuesta que buscaban los ingenieros del Cavallino Rampante era cómo se comportaba el tren trasero en las frenadas con esos cambios: la telemetría habría confirmado una mejora en su punto más crítico, con el rojo tendiendo a levantar menos el tren trasero en las frenadas, evitando las bruscas y repentinas pérdidas de carga aerodinámica que perjudican no sólo a encontrar una buena entrada en curva, sino también a abrir la fatídica ventana para que los neumáticos trabajen.
También se buscaría una mayor estabilidad en las dos curvas de Arrabbiate, es decir, las curvas rápidas en las que los problemas del SF-25 eran claramente evidentes: los pilotos no percibieron grandes diferencias de comportamiento, pero los números indicaban aspectos positivos.
Ferrari, de hecho, habría desbloqueado un potencial que sólo afloraba en determinadas condiciones: en Bélgica, el formato al sprint hace más complicado el planteamiento, pero no debería sorprendernos ver una mejora de los de Maranello. La reapertura del parc fermé tras la carrera del sábado será una gran oportunidad para calibrar la puesta a punto del coche después de las sesiones al sprint. Los pilotos tendrán la oportunidad de entender qué camino tomar para encontrar también esa ventaja que la actualización debería garantizar.
La expectativa, con un monoplaza menos extremo, es dar más confianza a Charles y Lewis en la vuelta en seco con reglajes menos extremos que los utilizados hasta ahora, que han llevado al monegasco a cometer errores en busca de un límite que no perdona cuando se sobrepasa.
E incluso en carrera las variaciones de carga, sobre todo con el depósito lleno de gasolina, deberían desencadenar menos reacciones imprevisibles, permitiendo un estilo de pilotaje más lineal y limpio, sin demasiadas correcciones. Puede que todo esto no se traduzca inmediatamente en una gran ventaja de rendimiento, pero existe la creencia de que Hamilton y Leclerc pueden encontrar una mayor confianza en el SF-25, lo que claramente les haría dar un paso adelante.
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