Fabricantes de automóviles, compañías eléctricas y plataformas especializadas se preparan para competir por un negocio que hasta ahora apenas había salido de los programas experimentales. La batería del coche eléctrico puede convertirse en un recurso energético gestionable, capaz de almacenar electricidad barata y devolverla cuando el sistema o la vivienda la necesiten.
Herbert Diess, expresidente del Grupo Volkswagen y actual presidente del consejo de administración de The Mobility House, sostiene que esta tecnología ya cuenta con una base suficiente para ganar escala. La llegada de más vehículos compatibles y de cargadores bidireccionales con precios más contenidos permite plantear servicios comerciales que hace pocos años resultaban difíciles de rentabilizar.
La clave económica no está únicamente en cargar el vehículo durante las horas más baratas, sino en aprovechar el valor de su capacidad de almacenamiento. Mediante el sistema V2H, la energía puede regresar a la vivienda, mientras que el V2G permite entregarla a la red cuando aumenta la demanda o sube el precio de la electricidad.
Según los cálculos defendidos por Diess, los ingresos y ahorros obtenidos con esta operativa podrían cubrir una parte importante del gasto energético doméstico. El antiguo responsable de Volkswagen incluye dentro de esa ecuación la climatización, la calefacción, los electrodomésticos, la bomba de calor e incluso una parte de los costes asociados al coche eléctrico.
La expansión de la energía solar refuerza este modelo. Durante las horas de mayor producción pueden acumularse varias horas consecutivas con electricidad muy barata o incluso con precios negativos, mientras que por la tarde la demanda vuelve a elevarse. Una flota de coches conectados podría absorber ese excedente y liberarlo posteriormente, reduciendo los desequilibrios entre generación y consumo.
La regulación alemana ha comenzado a eliminar algunas de las barreras que penalizaban la carga bidireccional. Desde 2026, la electricidad almacenada en el vehículo y devuelta posteriormente a la red deja de soportar la doble aplicación de determinados peajes, uno de los problemas que hasta ahora complicaba la viabilidad económica del V2G.
Diess considera, sin embargo, que el sistema continúa condicionado por unos costes de red especialmente elevados y por una estructura muy fragmentada. En la entrevista sitúa estos cargos cerca de los 10 céntimos por kWh, con casos de hasta 14 céntimos en Hamburgo, frente a aproximadamente 4 céntimos en Francia, y cuestiona la eficiencia de mantener más de 860 operadores de distribución.
El mercado ya ofrece algunas señales de esa transición. Renault lanzó en Francia su primera propuesta comercial de V2G para particulares en 2024, mientras Volkswagen prevé estrenar en Alemania durante el cuarto trimestre de 2026 un paquete que reunirá vehículo, wallbox, tarifa eléctrica, contador inteligente y aplicación de gestión.
Diess espera una fuerte aceleración durante los próximos dos años, acompañada de una mayor competencia por gestionar las baterías conectadas. La capacidad técnica del coche será solo una parte del negocio: fabricantes, eléctricas y nuevos intermediarios tendrán que ofrecer las mejores tarifas y servicios para controlar la relación directa con el propietario.
Temas
La próxima revolución del coche eléctrico llegará cuando esté aparcado: su batería puede convertirse en una auténtica mina de oro
