Mercedes optó finalmente por poner fin a su relación intermitente con su nueva de suspensión trasera, que entró en acción por primera vez en su coche de Fórmula 1 en Imola, en el Gran Premio de Hungría. Aunque no se le achacó la culpa del bajón de rendimiento general del equipo, la nueva suspensión se consideró un elemento molesto a la hora de desarrollar y comprender mejor su W16.
Lo que se sabe es que el objetivo del paquete era reducir la elevación del eje trasero cuando es sometido a mucha carga. La teoría al hacerlo es que la fuerza descendente sobre los neumáticos traseros es mucho más estable y mantiene los bajos de la carrocería a un nivel estático para generar un nivel constante de carga aerodinámica.
El paquete se puso en marcha en Imola, luego se retiró del coche en Barcelona y Mónaco, y se reintrodujo en Montreal. En el circuito canadiense, Mercedes ganó su primera (y hasta ahora, única) carrera de la temporada gracias a George Russell.
El director de ingeniería en pista de Mercedes, Andrew Shovlin, sostiene que las condiciones de Montreal enmascararon algunos de los problemas de estabilidad que se han puesto de manifiesto en las últimas carreras. Podría decirse que esto prolongó la decisión de abandonarlo definitivamente, hasta que el equipo decidió quitarlo del coche en Hungaroring.
“La realidad es que, incluso si se diseña una suspensión y una caja de cambios con una hoja de papel en blanco, se trata de un enorme compromiso entre el lugar en el que los aerodinamistas quieren colocar todas las patas, los distintos requisitos del reglamento, las características cinemáticas, dónde están los centros de balanceo… y es imposible colocar todo exactamente donde quieres“, explicó Shovlin.
Y añadió: “Así que todo es un compromiso, y ese compromiso es más extremo cuando lo haces con una caja de cambios y una suspensión ya existentes, y el límite de gastos también significa que no puedes simplemente arrancarlo todo y empezar de nuevo”.
“Los compromisos a los que podríamos habernos enfrentado podrían haber sido muy diferentes a los que tuvieron Ferrari o McLaren, así que esta claro que es entrar en detalles sutiles. Está claro que McLaren lo ha hecho muy bien, pero no es difícil ver cómo ciertos aspectos pueden pillarte fuera por sorpresa”.
Toto Wolff, Mercedes, Andrew Shovlin, Mercedes
Fotos: Peter Fox / Getty Images
En la era anterior de la F1, en la que los suelos eran prácticamente planos salvo por el difusor trasero, los esquemas de suspensión eran prácticamente inamovibles; los equipos solían utilizar una suspensión delantera de push rod y una trasera pull rod.
Los paquetes de suspensión podían modificarse, con algunos diseños posteriores que ofrecían cierto grado de flexibilidad en los ángulos de dirección más altos para mantener la parte delantera del coche baja para una retención inmediata de la carga aerodinámica, pero esto era quizás una pequeña vuelta de tuerca a una solución por lo demás convencional.
Sin embargo, los suelos de esta generación son sensibles y requieren alturas de conducción mucho más consistentes para rendir en toda una gama de condiciones de paso por curva. Aunque el Lotus 88 de 1981 es (para los estándares modernos) un ejemplo primitivo de esto, las exigencias de mantener los túneles Venturi a un nivel estable eran conocidas incluso entonces. En este caso, el 88 de “chasis doble” tenía un chasis interior con muelles suaves, y el chasis exterior que contenía los túneles tenía muelles rígidos para garantizar que el fondo con efecto suelo mantuviera una altura constante.
La suspensión trasera antielevación actual se basa en una teoría no muy diferente para mantener el suelo a una altura estática. Desarrollar la interfaz aerodinámica del suelo sólo produce beneficios marginales en este punto, por lo que los equipos han querido profundizar en la cinemática para garantizar que los suelos funcionen al máximo durante más tiempo.
Elio de Angelis, Lotus 88-Ford Cosworth
Foto: Sutton Images
Shovlin explicó que los factores externos también han influido en las decisiones de aventurarse más en el desarrollo de la suspensión, sobre todo porque los equipos han querido asignar sus horas de túnel de viento a los nuevos coches que llegarán en 2026.
“Creo que se trata de hasta dónde se puede llegar, no tanto de que muchos equipos puedan haber tenido un porcentaje de antielevación en el coche, pero se podía ver que lo que McLaren estaba haciendo era forzarlo al máximo”.
“El hecho es que a medida que las ganancias aerodinámicas de las reglas están empezando a disminuir. Estás encontrando pasos de rendimiento cada vez más pequeños”.
“El otro hecho es que los equipos tienen que cambiar sus túneles de viento para las exigencias del próximo ciclo reglamentario. Creo que eso significa que empiezas a buscar rendimiento en otras áreas que puede que no hayas explorado tan a fondo antes”.
“Desde el punto de vista de la dinámica de los vehículos, es lógico que hacia el final de un reglamento se empiece a buscar en áreas que no se habían explorado antes, porque el pan de cada día del desarrollo aerodinámico empieza a agotarse”, concluyó.
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