A partir del Gran Premio de España de este fin de semana, el régimen de pruebas que regula los alerones delanteros de los coches de Fórmula 1 se endurecerá para reducir la cantidad de flexión permitida bajo carga.
Según el artículo 3.15.4 del reglamento técnico de la F1, las zonas del flap del alerón delantero pueden deformarse bajo carga un máximo de 15 mm. Ahora, ese límite se reduce a 10 mm.
La aeroelasticidad ha sido ocasionalmente objeto de interés desde los años noventa. Es imposible que un alerón o una parte similar de la carrocería sea completamente rígida ante las cargas que se generan a alta velocidad, por lo que cierto grado de flexión es inevitable.
Muchos equipos han explotado —y siguen explotando— esta situación diseñando zonas de la carrocería para que se deformen de forma controlada bajo carga, lo que puede reducir la resistencia aerodinámica y permitir velocidades punta más altas. La ciencia de materiales ha avanzado hasta el punto de que ahora es relativamente sencillo usar análisis de elementos finitos para disponer las láminas de fibra de carbono en un componente compuesto de forma que se consiga una resistencia y un peso óptimos, junto con una flexión predecible.
A medida que el actual reglamento técnico se estabiliza y encontrar ganancias se vuelve más difícil, los trucos sutiles relacionados con la aeroelasticidad han vuelto al primer plano y se han convertido en objeto de frecuentes restricciones por parte del organismo regulador. El año pasado hubo revuelo por los alerones traseros de McLaren, que según sus rivales se flexaban de forma que el hueco entre los dos planos principales aumentaba ligeramente a alta velocidad, reduciendo la resistencia al avance.
La FIA introdujo nuevos parámetros y procedimientos de prueba para evitar este llamado “mini-DRS”, incluyendo cámaras onboard en alta definición para vigilar los alerones traseros durante los entrenamientos. Estas medidas se endurecieron aún más antes del fin de semana del GP de China de este año, después de que aparecieran imágenes del alerón trasero de McLaren flexionándose en la cita inaugural de Australia. Sin embargo, el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, ya había decidido aplicar medidas más estrictas durante los test de pretemporada en Baréin.
Los cambios en el régimen de pruebas del alerón delantero se decidieron en enero, pero su implementación se retrasó hasta el Gran Premio de España para dar más tiempo a los equipos a adaptar sus diseños en un área altamente compleja, con posibles plazos de desarrollo largos desde el concepto hasta la simulación y la fabricación. Se sabe que algunos equipos —con Red Bull especialmente insistente— propusieron adelantar la entrada en vigor de los nuevos tests al GP de Emilia-Romaña en lugar de España.
Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images
“Este enfoque gradual permite a los equipos adaptarse sin tener que descartar componentes existentes innecesariamente”, explicó la FIA.
“Estos ajustes están dirigidos a mejorar nuestra capacidad de vigilar y hacer cumplir la normativa sobre flexibilidad de la carrocería, garantizando la igualdad de condiciones entre los competidores para promover una competición justa y emocionante”.
El principal desafío de estas pruebas es que no se puede medir la flexión del alerón mientras el coche está en movimiento. En su lugar, se aplica una carga estática —en este caso, de 1.000 Newtons— de forma simultánea en ambos lados del alerón delantero, y las zonas bajo carga no deben deformarse más de 10 mm. Un Newton es la fuerza necesaria para acelerar una masa de 1 kg a una velocidad de un metro por segundo al cuadrado.
Los flaps traseros más pequeños están sometidos a una carga de 60 Newtons y no pueden deformarse más de 3 mm en el borde exterior. Esto busca evitar que se introduzca demasiada flexibilidad en las llamadas “placas de pez” que conectan estos elementos al plano principal del alerón.
Como es natural, ha habido mucha especulación sobre qué equipos podrían estar utilizando estas técnicas, cuánto beneficio han obtenido y cuánto podrían verse afectados por el cambio en el reglamento. Red Bull Racing ha señalado en varias ocasiones —y públicamente— a McLaren en relación con la flexibilidad de sus alerones; como el MCL39 ha superado todos los test existentes, la única vía de Red Bull ha sido compartir vídeos en redes sociales para mantener vivo el debate.
En este artículo
Stuart Codling
Fórmula 1
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