Lo último que desea un aerodinamicista de Fórmula 1 es ver su monoplaza colgando precariamente de una grúa .
A los equipos de F1 les gusta mantener en secreto el diseño de su suelo, ya que es la parte del coche que genera mayor carga aerodinámica. Gran parte de los detalles suelen estar ocultos cuando el coche está en pista o en el garaje, pero su parte inferior queda expuesta si se necesita una grúa para levantar el coche y ponerlo a salvo.
Por ejemplo, el accidente de Sergio Pérez en la clasificación de Mónaco en 2023 fue una bendición para el resto de equipos de la parrilla; Red Bull dominaba en la primera etapa del resurgimiento del efecto suelo, pero la vista de su RB19 desde abajo brindó a los demás equipos la oportunidad de comprender por qué el coche era tan eficaz.
Las fotografías no podían revelar a los aerodinámicos los detalles específicos, pero sí podían darles una pista si realizaban algunas simulaciones con un diseño similar.
En 2026 la situación no es exactamente la misma, ya que el suelo tiene una importancia algo menor, pero la vista de la parte inferior del Mercedes de George Russell en Spa-Francorchamps nos da una idea de cómo están construidos los fondos de los monoplazas de la parte alta de la parrilla este año.
Aquí tenemos una vista más detallada de la parte trasera del Mercedes W17 de este año.
Foto de: circuitpics.de
1. Difusor, responsable de la expansión del flujo de aire, creando una zona de baja presión detrás del coche. El flujo de aire por debajo del coche es aspirado hacia esta zona, generando carga aerodinámica.
2. Línea de inflexión del difusor. Aquí es donde el suelo ya no tiene por qué ser plano.
3. Tabla o bloque deslizante. Fabricada en resina, se utiliza para garantizar que los coches no circulen a una altura demasiado baja. Si se desgasta más de 1 mm durante una carrera, se considera motivo de descalificación.
4. Borde exterior del suelo. Se sitúa más alto que el cuerpo principal del suelo, una medida de la FIA para limitar la carga aerodinámica.
5. Componentes exteriores del difusor, que unen la parte aerodinámica del cubo de la rueda con el propio difusor.
6. Aleta del difusor. Se permite para ayudar a condicionar el flujo por debajo del coche.
7. “Orificio” del difusor: una novedad de este año para ayudar a alimentar todo el difusor.
En la imagen superior se pueden apreciar algunos detalles más, como las pequeñas lengüetas a lo largo del borde superior del difusor. Mercedes había usado variantes más grandes de este diseño para ampliar el volumen de trabajo del difusor, pero la FIA le obligó a reducir su tamaño.
Además, los componentes de la suspensión y el alerón de viga situado delante del difusor también están inclinados de forma similar para ayudar a ampliar esta zona de baja presión generada por el difusor. Estos elementos están interrelacionados aerodinámicamente, incluido el alerón trasero, para generar un nivel elevado y constante de carga aerodinámica trasera.
Los componentes exteriores del difusor son, en la práctica, una continuación de los alerones en cascada montados en los conductos de freno del año pasado, lo que amplía aún más esta zona de trabajo.
Según las normas del año pasado, el difusor tenía que estar bastante cerrado para que tenga una interferencia mínima con las estructuras de flujo de la parte inferior. La menor sensibilidad de este año ha llevado a algunos equipos a incorporar un “orificio”.
Gracias a ello, el flujo de aire de los bajos puede expandirse aún más y utiliza eficazmente los componentes “internos” del difusor para gestionar el flujo en esta zona.
Dada la longitud del suelo, uno de los principales problemas que hay que superar es la separación del flujo. Mantener el flujo de aire dinamizado y acelerado por debajo puede ayudar a contrarrestar la pérdida de energía debida a la fricción superficial, pero fragmentar la carrocería en la parte trasera también contribuye a ello.
También se pueden observar las ranuras en las esquinas del suelo, delante del neumático trasero. Mercedes introdujo algunos cambios en esa zona en el Gran Premio de Canadá con el objetivo de controlar el “chorro de neumático” —es decir, la situación en la que los neumáticos pueden empujar el flujo turbulento hacia los lados— potencialmente hacia la zona del difusor —a medida que giran y se deforman.
A pesar de que el nivel de complejidad es menor que en el reglamento anterior, se dedica mucho trabajo a conseguir que el difusor sea tan potente como sea necesario. Sin ello, el eje trasero es mucho menos estable y el coche tiende a derrapar.
Cuando la parte trasera del coche es impredecible y no ofrece una base suficiente para equilibrar la parte delantera, el piloto simplemente pierde la confianza.
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