“No es culpa del coche, porque ha hecho la pole. Quizá el equipo debería cambiar de piloto”. Firmado, Lewis Hamilton, tras la clasificación en Hungría. El siete veces campeón del mundo apareció abatido en la zona mixta. Tanto con los equipos de televisión como con la prensa escrita, sus respuestas fueron breves, y la decepción se reflejaba en su rostro. Un contraste notable con el enorme ‘hype’ de principios de año, aunque hay que decir que ese entusiasmo inicial nunca fue realista. Las expectativas estaban por las nubes, demasiado altas.
Incluso Charles Leclerc lo reconoció en Hungría: las enormes expectativas al inicio de este año influyen en la decepción que él mismo y muchos en Ferrari sienten ahora, según el monegasco.
Hamilton, en cualquier caso, intenta por todos los medios cambiar la situación. En Bélgica habló de unos “documentos” que está redactando, con cuestiones tanto operativas como aspectos del coche que le gustaría modificar. En la rueda de prensa de Spa-Francorchamps se refirió a campeones del mundo que le precedieron y que, vistiendo de rojo, no lograron el título: Fernando Alonso y Sebastian Vettel. “Y yo me niego a aceptar ese destino”, dijo Hamilton.
Sin embargo, la realidad es que su primer medio año en la Scuderia, estadísticamente, ha sido peor que el de Alonso y Vettel, y a diferencia de ellos todavía no ha subido al podio —aunque logró la victoria en la sprint de China como único consuelo—. Para el propio Hamilton, el balance es muy pobre hasta ahora. ¿Toca ya pensar en tiempos mejores para 2026 o empiezan a pesar los años? Toto Wolff ya dejó caer que el año pasado veía a George Russell como el piloto más fuerte de Mercedes…
Pese a todos los mensajes negativos que transmiten los pilotos de Ferrari, el equipo de Maranello sigue segundo en el campeonato de constructores. Es dos puestos por encima de Red Bull Racing, que, por tanto, también se puede considerar uno de los grandes perdedores. 2025 es, en realidad, una continuación del declive iniciado en Miami el año pasado. Desde entonces, el equipo técnico —sin Adrian Newey— no ha sabido revertir la situación. Más bien al contrario: sigue igual. La ventana de funcionamiento del coche es demasiado pequeña, el equilibrio a menudo no es el adecuado, falta velocidad pura y gestión de neumáticos frente a McLaren F1, y el problema con el segundo asiento tampoco se ha resuelto.
En este último punto, Red Bull intervino ya tras dos carreras, como informó este medio en China. Pero Yuki Tsunoda tampoco ha resultado ser la solución. El japonés sufre prácticamente lo mismo que Liam Lawson, quien, en cambio, ha recuperado confianza en Racing Bulls. Podría considerarse a ambos pilotos como perdedores, pero en realidad esto demuestra que el verdadero problema es más profundo y reside en Red Bull como conjunto. El equipo, como bloque, es el gran derrotado. Más aún porque la temporada ya puede darse por perdida en el parón de verano. Ambos títulos mundiales están fuera de alcance y Max Verstappen llegó a decir en Hungría que no cree que vaya a ganar más carreras este año. Declaraciones duras en agosto, especialmente para un equipo que, bajo este mismo reglamento, ha dominado durante años.
Un elemento aparte en todo esto, y quizá la mayor historia antes del parón, es el repentino despido de Christian Horner. El británico sigue formalmente contratado y cobrando, pero ha sido sustituido como CEO y jefe de equipo. Es, con todas las letras, el final de una era. Horner ha vivido todos los altibajos del equipo y, como jefe, ha jugado un papel clave en su historia de éxito. Tras la muerte de Dietrich Mateschitz, se desató una lucha de poder que quizá era inevitable. Horner intentó ganar más control, pero toda la polémica surgida a comienzos del año pasado —los famosos mensajes— le pasó factura.
En aquel momento aún contaba con el apoyo de los accionistas tailandeses, pero el relato que sostenía esa confianza se ha derrumbado este año. Ese relato decía que la marcha de figuras como Adrian Newey, Jonathan Wheatley, Rob Marshall y otros no sería un problema insalvable, porque Horner era la clave principal del éxito.
Pero precisamente ese éxito ha sido muy escaso en 2025, y la narrativa no ha aguantado. Muchos en el paddock lo esperaban, pero para 2026, no de forma tan abrupta en plena temporada. La fecha ha sorprendido, aunque el desenlace quizá no tanto. Aun así, su historial, visto con perspectiva, es muy bueno y sus cualidades son indiscutibles. Esos factores seguramente lo devolverán al paddock de la Fórmula 1 en el futuro, aunque falta ver dónde y cuándo.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El equipo que actualmente ocupa la última posición en el campeonato de constructores tampoco podía faltar en la lista de perdedores. Entre todo el ruido que genera Red Bull, casi se olvida que en Alpine también han pasado muchas cosas. Oliver Oakes comenzó el año como jefe de equipo, pero dimitió por motivos personales —concretamente, la detención de su hermano—. Esto ha dado a Flavio Briatore un control aún mayor en Alpine, aunque su figura sigue siendo muy controvertida en el mundo de la Fórmula 1. Tras su regreso, las ruedas de prensa siguen siendo tan entretenidas como surrealistas, y lo mismo podría decirse de toda la situación de liderazgo en Enstone.
En pista, la cosa no va mucho mejor. Pierre Gasly intenta salvar los muebles, pero dispone de un coche muy pobre. Y respecto al asiento de al lado, el panorama es aún peor. Jack Doohan empezó la temporada, pero fue sustituido, en parte porque el entonces piloto reserva Franco Colapinto se consideró mucho más atractivo comercialmente.
El argentino, sobre el asfalto, apenas ha brillado. De hecho, que se estrellara durante un test de neumáticos Pirelli en Hungría quizá lo resume todo. La incógnita es cuánto tiempo más tendrá Colapinto, aunque con el foco ya puesto en 2026, probablemente nada cambie para Alpine. Y es que el destino de la escudería francesa pasa por trabajar muy duro (y tener suerte) para no cerrar el año como farolillo rojo.
Para el último puesto entre los perdedores había en realidad dos candidatos. Sin el fin de semana en Hungría, sin duda habría sido Aston Martin Racing. El equipo de Silverstone, pese a las millonarias inversiones, estuvo durante mucho tiempo penúltimo en el Mundial, algo prácticamente inédito. Lance Stroll fue, hasta Barcelona, el único que sumó puntos. Aunque Adrian Newey tiene su atención puesta en 2026 y, salvo en alguna comida, no se ha implicado con el coche de este año, el equipo ha mejorado últimamente. Spa fue un tropiezo, pero en general hay algo más de ritmo. El GP de Hungría, con 16 puntos, fue un gran impulso. El equipo es ahora sexto y aún puede aspirar a la quinta plaza, la de “mejor del resto”, que por instalaciones es su lugar mínimo.
Esa quinta plaza la ocupa ahora Williams, y destaca que Alex Albon ha sumado 54 de los 70 puntos del equipo. Esto coloca a Albon en la lista de ganadores, pero también evidencia el contraste con Carlos Sainz. Cierto es que Sainz ha tenido mala suerte y necesitó tiempo para adaptarse a un nuevo entorno. Eso hizo que el inicio de temporada fuera duro, y por ello no conviene ser demasiado severos en el juicio.
Las cualidades de Sainz son sobradamente conocidas y sigue siendo, dentro y fuera de pista, un gran fichaje para Williams. Pero las frías cifras son llamativas: solo suma 16 puntos y ocupa ese mismo puesto en el campeonato. La situación probablemente mejore, pero por ahora refleja que cambiar de equipo no siempre es fácil y, sobre todo, requiere tiempo. La parte positiva es que Sainz dispone de ese tiempo en Williams.
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