Con la introducción de los coches de efecto suelo en 2022 no se esperaba que fueran más rápidos que la generación anterior. En particular, los monoplazas de F1 de 2018 a 2021 dominaron los libros de récords con registros de pista —las vueltas más rápidas en un circuito en cualquier circunstancia, a diferencia de los récords de carrera, que son las vueltas más rápidas durante un GP—. Las primeras simulaciones de la FIA incluso mostraban que los nuevos F1 serían unas tres décimas por vuelta más lentos. En 2022 los coches dieron efectivamente un paso atrás en cuanto a velocidad, pero a comienzos de 2025 apareció una tendencia curiosa: en cuatro circuitos se borraron los récords de pista anteriores.
En Australia, China, Japón y Arabia Saudí ya se han anotado nuevos récords de pista este año, aunque en dos de esas carreras hubo factores externos que lo facilitaron. En Shanghái se colocó una nueva capa de asfalto en todo el trazado, mientras que en Suzuka se reasfaltó el primer sector, lo que hizo más rápida la parte más sinuosa del circuito. En Australia y en Yeda la clave fue la evolución de los coches, ya que Albert Park apenas cambió —solo se adelantó un mes respecto a ediciones anteriores, al volver a ser la prueba inaugural del campeonato—. Arabia Saudí, que desde hace tiempo ocupa una posición temprana en el calendario, sí presentó una ligera mejora con respecto al récord de 2024.
Foto de: Lars Baron – Motorsport Images
Esto plantea la pregunta de si esta generación de coches de F1, contra todo pronóstico, podría ser la más rápida de la historia. Tras las primeras cinco carreras parecía una posibilidad real, aunque varios circuitos europeos demostraron que los monoplazas de 2018-2021 aún podían marcar tiempos más veloces —si bien no en todos los casos—.
Tras Yeda, la Fórmula 1 viaja a Miami, presente en el calendario desde 2022 y con pocos cambios desde entonces. Al no haber recibido a la generación anterior de coches, no permite comparaciones directas. Sin embargo, sí se aprecia la evolución reciente: en 2022 la pole se marcó en 1:28.796; en 2023 Verstappen la rebajó a 1:26.814; y en 2025 sigue siendo el dueño del récord con 1:26.204. Ello demuestra que los equipos han logrado añadir bastante carga aerodinámica en los últimos años, ya que el Miami International Autodrome apenas ha cambiado.
La gira europea comenzó en Imola. En 2020, Valtteri Bottas dejó un 1:13.609 que todavía sigue vigente en 2025. La introducción del nuevo neumático blando C6 parecía una ventaja, aunque diseñado para urbanos también se llevó a Imola. Sin embargo, ni así esta generación pudo acercarse: la pole de Oscar Piastri se quedó en 1:14.670.
Foto de: Lars Baron / Motorsport Images via Getty Images
Los registros anteriores tienen matices: en 2021 llovió en la Q3; en 2023 la cita se canceló por inundaciones en Emilia-Romaña; y en 2024 Verstappen solo alcanzó un 1:14.746. Bottas, en cambio, gozó de condiciones óptimas en 2020: la F1 visitó Imola muy tarde por la pandemia, con temperaturas más suaves (29ºC frente a los 42ºC de 2025), lo que influyó en el agarre.
Después de Imola llegaron dos nuevos récords de pista. En Mónaco, Lewis Hamilton era dueño desde 2019 con 1:10.166, pero Lando Norris logró la primera vuelta en la historia del Principado por debajo de los 70 segundos: 1:09.954, con la que se quedó con la pole. Es uno de los récords más llamativos, dado que los coches de efecto suelo generan la carga de otra manera y en Mónaco todo depende de ella. Aun así, el McLaren MCL39 fue lo bastante fuerte como para borrar el registro de Hamilton sin que el trazado sufriera cambios.
Foto de: Peter Fox / Getty Images
Una semana después volvió a caer otro récord, en Barcelona. Sin embargo, este caso se parece al de Australia: desde 2023 se eliminó la chicane final, lo que redujo de por sí los tiempos. La evolución de los coches también se percibe: en 2023 el récord fue 1:12.272; en 2025, Oscar Piastri lo dejó en 1:11.546.
Con siete récords en nueve grandes premios, la F1 parecía encaminada a un año histórico. Pero las siguientes cinco pruebas mostraron otra realidad: solo se rompió un récord. En Canadá, George Russell sorprendió con la pole, pero su 1:10.899 quedó lejos del 1:10.240 de Sebastian Vettel en 2019. Tampoco hubo mejora en Austria ni en Silverstone.
En la Red Bull Ring la diferencia fue grande: 1:02.939 de Bottas en 2020 contra 1:03.971 de Norris en 2025. El finlandés contó con la ventaja de la “party mode”, que permitía a Mercedes exprimir la unidad de potencia en clasificación. En Silverstone, Hamilton sigue como dueño del récord de 1:24.303 (2020, también con party mode). Verstappen firmó la pole en 2025 con 1:24.892.
Balance positivo
No todos los trazados europeos garantizan récords en 2025, aunque Spa-Francorchamps fue la gran excepción. Hamilton lo poseía desde 2020 con 1:41.252, pero Norris lo rebajó a 1:40.562. Spa recibió mejoras de asfalto en 2024 y eso permitió que hasta cinco pilotos fueran más rápidos que la marca anterior.
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Una semana después, en Hungría, los tiempos fueron más altos: algunas gotas en Q2 redujeron el agarre y varios pilotos se quejaron del cambio de dirección del viento, lo que elevó los registros en Q3. El récord sigue en manos de Hamilton (1:13.447 en 2020). La pole de 2025 fue 1:14.980, mejor que en 2024 pero aún lejos de la anterior generación en un trazado tan dependiente de la carga aerodinámica.
En conjunto, tras 14 carreras de 2025 el balance es positivo: en 8 de ellas se batieron récords. Factores como nuevas capas de asfalto, cambios de trazado o condiciones específicas influyeron, pero el hecho de que esta generación —teóricamente más lenta en papel— haya roto tantos récords ya es en sí mismo una sorpresa. Con diez grandes premios aún por delante, habrá más oportunidades para comprobar cómo se compara realmente esta generación con la anterior, antes de que en 2026 la F1 entre en una nueva era.
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