China podría exportar alrededor de 12 millones de vehículos en 2026, cuatro veces más que los aproximadamente tres millones enviados al exterior en 2022. Europa respondió al rápido avance de sus fabricantes imponiendo tasas adicionales a los coches eléctricos producidos en China, pero la industria china ha empezado a adaptarse: vende más híbridos enchufables, traslada producción al continente y entra en fábricas y cadenas de suministro europeas mediante alianzas. La cuestión ya no es únicamente cuántos coches chinos llegan a Europa, sino cuánto peso tendrá China dentro de los propios coches fabricados aquí.
Ese cambio empieza a borrar una frontera que hasta hace poco parecía bastante clara. Un vehículo podía considerarse europeo porque se fabricaba en una planta europea y utilizaba tecnología desarrollada principalmente por grupos europeos. Ahora aparecen modelos fabricados en España con componentes chinos, baterías desarrolladas conjuntamente o plataformas nacidas de alianzas entre empresas de ambos continentes.
El consejero delegado de Ford, Jim Farley, resumió esta semana su preocupación con una frase especialmente contundente: a su juicio, para Europa puede ser ya “demasiado tarde” para responder al avance de la industria china únicamente mediante barreras comerciales. Es una valoración empresarial, no una conclusión compartida por todos los fabricantes, pero llega cuando las exportaciones chinas continúan creciendo rápidamente.
La Unión Europea mantiene aranceles compensatorios adicionales sobre los coches eléctricos de batería (BEV) fabricados en China, con porcentajes que varían según el fabricante. Sin embargo, la medida se aplica a los BEV y no de la misma forma a los híbridos enchufables (PHEV), lo que ya provocó un rápido aumento de las exportaciones chinas de PHEV hacia Europa.
La respuesta más importante, sin embargo, está ocurriendo dentro del propio continente. BYD prevé iniciar la producción de turismos en Szeged, Hungría, y considera que a largo plazo necesitará varias plantas de ensamblaje e incluso fabricación de baterías en Europa. Producir localmente reduce la exposición a los aranceles aplicados a vehículos importados desde China y permite construir una red europea de proveedores.
Las alianzas muestran hasta dónde está llegando esa integración. Ford y Geely han creado una sociedad conjunta centrada en Europa que utilizará la planta de Almussafes, en Valencia, para fabricar vehículos de ambas compañías a partir de 2028. Stellantis posee aproximadamente un 21% de Leapmotor y controla junto a ella Leapmotor International, una sociedad que contempla fabricar modelos de la marca china en instalaciones europeas, incluidas Zaragoza y Madrid.
Volkswagen sigue otro camino. Esta misma semana profundizó su relación con Gotion, que invertirá unos 1.100 millones de euros para adquirir el 49% de la planta de baterías de Valencia, mientras ambas compañías desarrollan conjuntamente una cadena europea de baterías LFP.
Ahí aparece la gran cuestión industrial. Europa puede dificultar la entrada de un automóvil terminado en China, pero resulta mucho más complicado separar dos industrias que empiezan a compartir fábricas, baterías, proveedores, plataformas y tecnología.
Los aranceles no han eliminado la presencia china; han contribuido a cambiar su forma. En lugar de limitarse a enviar vehículos desde Shanghái, Shenzhen o Guangzhou, algunos grupos chinos están trasladando capital, producción y conocimiento directamente al tejido industrial europeo.
Eso también crea oportunidades para fábricas y empleo en Europa, pero plantea otra pregunta estratégica: si un coche se ensambla en Valencia o Zaragoza con tecnología, baterías o socios chinos, cada vez será más difícil decidir dónde termina la industria europea y dónde empieza la china.
Temas
Los líderes europeos se creyeron muy listos con los aranceles pero China es un monstruo dispuesto a arrasar con todo
