“La primera vuelta fue simplemente un caos con el uso de la energía”, dijo Oscar Piastri después de terminar séptimo en la carrera sprint del sábado en Silverstone.
“Bastante peligroso en algunos momentos, siendo sincero, pero es lo que tenemos… Luego, después de eso, seguir a otros coches fue simplemente muy, muy difícil en términos de mantenerse pegado”.
“Hay algunas cosas que analizar, seguro, pero al menos sabemos qué esperar en la carrera del domingo: caos”.
Los competidores sabían desde hacía casi dos años que la primera carrera en Silverstone bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 sería una de las pruebas más problemáticas de este formato, dado el trazado de la pista. Y esa predicción se cumplió en forma de una serie alocada de vueltas iniciales dictadas por diferentes estrategias de despliegue de energía.
Como ocurrió con el GP de Australia que abrió la temporada en marzo, la naturaleza llena de acción de esas vueltas iniciales agradó a los espectadores en las gradas, pero los propios pilotos se sintieron frustrados porque gran parte de ello estaba dictado por los niveles de carga de la batería en lugar de por la habilidad y la valentía. También provocó algunos momentos delicados causados por cambios repentinos de velocidad.
La FIA había actuado para mitigar esto tras el accidente de Oliver Bearman en Suzuka, donde el piloto de Haas F1 sufrió un fuerte choque mientras intentaba esquivar al Alpine de Franco Colapinto, que estaba desplegando mucho menos impulso eléctrico en ese punto de la vuelta. Pero el paquete de cambios, que incluía modificaciones en los niveles de impulso y la opción de recortar cuánta energía podía recuperarse en cada vuelta, era esencialmente un parche.
El trazado de Silverstone, donde gran parte de la vuelta consiste en rectas y curvas rápidas en las que los coches necesitan más energía de la que pueden recuperar, siempre iba a exponer las limitaciones fundamentales de un hardware que no puede cambiarse. De ahí la queja de Piastri de que pasó la mayor parte de su primera vuelta “intentando evitar chocar contra la parte trasera de los coches de los rivales”.
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, George Russell, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Ese problema ha estado en gran medida ausente de los últimos cuatro fines de semana de gran premio porque los trazados en Canadá, Mónaco, Barcelona y Austria son más deterministas en términos de estrategia eléctrica. La proporción de rectas respecto a curvas, y la naturaleza de esas curvas, tiende a empujar a equipos y pilotos hacia el mismo enfoque de recuperación y despliegue.
“El ritmo no estuvo demasiado mal”, dijo Charles Leclerc, que salió cuarto pero perdió terreno en la salida, y luego superó a Max Verstappen y a Piastri en esa batalla yo-yo para terminar quinto.
“Lo complicado es que cuando estabas en una pelea, éramos muy vulnerables porque tenemos un despliegue muy diferente al de otros. Y por eso me resultó muy difícil adelantar”.
“De camino a la curva 15 [la recta Hangar hacia Copse], era muy, muy lento en comparación con los coches de alrededor. Max era aún más lento, para ser sincero”.
“Pero simplemente había diferencias enormes, y han sido unas cuantas carreras en las que no hemos visto esta cantidad de diferencias entre coches, lo que hace que pelear sea un poco complicado”.
Parte de la preocupación deriva de las diferencias en las velocidades de aproximación, como cuando Verstappen adelantó al principio de la carrera a George Russell en la recta principal y pareció alcanzar al Mercedes mucho más rápido de lo esperado, lo que requirió un volantazo reflejo. Él y Piastri luego casi se tocan el uno con el otro más adelante en la vuelta.
Charles Leclerc, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El contraargumento planteado por algunos observadores es que estos son los mejores pilotos del mundo, y tener reacciones rápidas es un requisito previo para competir a este nivel. Del mismo modo, existe un punto de vista —defendido de forma memorable por el CEO de la F1 Stefano Domenicali a principios de este año cuando dijo “adelantar es adelantar”— de que una carrera llena de acción entretiene al público y queda bien en un paquete de highlights, así que puede considerarse algo bueno.
Pero esto es en parte un factor de que el despliegue eléctrico sea en gran medida invisible a simple vista. Los puristas de las carreras y los propios pilotos consideran que las maniobras de adelantamiento dictadas por diferentes niveles de batería son fundamentalmente inmerecidas y superficiales. En cuanto al factor de seguridad, el riesgo es un elemento que es mejor que juzguen los propios competidores antes que la opinión de expertos de sofá.
Curiosamente, aquellos que salieron del ajetreo de las vueltas iniciales en una buena posición adoptaron una visión ligeramente más matizada. Lando Norris, que tuvo una carrera relativamente solitaria hasta la tercera posición, dijo que las batallas fueron “mejores de lo que esperaba”.
Dado que el hardware no puede cambiar este año, pero será revisado durante las siguientes temporadas para reducir el nivel de contribución eléctrica, muchos de los pilotos han llegado al punto en el que han dejado de quejarse. Max Verstappen es uno de ellos.
“He decidido por mí mismo no decir nada más sobre eso”, contestó.
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